Hola colegas, aquí tenéis un brico que espero que a alguien le resulte interesante. Creo que debo compartir mi experiencia con vosotros.
Primero os contare la historia.
Mi coche es un C-220 CDI (W202), hace unos meses me comenzó a aparecer un ruido de rodadura en la parte trasera y lo primero que pensé es que era de rodamientos pero el ruido venia de la parte del centro, no podía determinar que rueda tenia mal el rodamiento, ni sentándome atrás para escuchar mientras conducía un amigo. No podía creer que sonasen los dos rodamientos a la vez. Entonces me plantee las siguientes posibilidades como origen del ruido.
Rodamiento central de la transmisión.
Los neumáticos.
Los dos rodamientos traseros.
El diferencial.
Empecé cambiando el rodamiento central de la trasmisión, el ruido cambio algo pero seguía.
En algún post leí que las ruedas que llevaba (Michelin Pilot Primacy) hacen ruido de rodamiento cuando están gastadas. Como las mías ya les quedaban 3 mm, puse otras ruedas nuevas y el ruido mejoro algo, pero seguía, así que me decidí por cambiar los dos rodamientos traseros y aquí tenéis el brico.
Me gustaría haber hecho más fotos, pero no quería manchar demasiado mi cámara con mis manos llenas de grasa.
Empecé por la rueda izquierda y decidí sacar el portaruedas completo para trabajar encima de una mesa, pues no sabia con que dificultades me iba a encontrar.
Primero la seguridad; se calzan por delante y por detrás las dos ruedas del lado derecho.
Levanto el coche con su propio gato y coloco una borriqueta en la goma correspondiente. De esa forma podemos trabajar con seguridad.
Quito la rueda y el siguiente paso es quitar la tuerca del semieje.
Con un punzón levantamos la parte de la tuerca que impide el giro. Como veis la tuerca estaba bastante oxidada, como estaba muy dura le eche aflojatodo y espere al día siguiente. Finalmente salio la tuerca.
El siguiente paso es quitar la pinza del freno, ningún problema.
Aquí veis la pinza suelta, se puede dejar colgando o la atamos con una cuerdecita a cualquier sitio.
A continuación quitamos el disco-tambor del freno, es necesario retirar el pequeño tornillo con una llave Allen.
En esta foto se ve el disco-tambor retirado.
Ahora debemos desmontar las zapatas del freno. Primero destensamos el cable. Es necesario retirar el asiento posterior y destensar el tensor automático girándolo en el sentido de las agujas del reloj con una llave Allen, entonces ya podremos soltar el cable.
Como veis ya he desmontado las zapatas del freno. Quitamos a continuación los tres tornillos que sujetan la chapa protectora al portaruedas, de esa forma la podremos girar y nos facilitará la labor de quitar los tornillos que sujetan el portaruedas. Este es el momento para retirar el sensor de velocidad de la rueda.
Ahora viene lo bueno; el desmontaje del portaruedas. Hay que retirar la protección de plástico de la parte inferior del brazo de suspensión. Primero se retiran dos pequeños tornillos por la parte inferior y después con un destornillador retiramos el plástico.
Antes de comenzar a quitar los tornillos que sujetan el portaruedas, es necesario colocar el semieje en posición horizontal, para ello empujo el brazo de la suspensión con un gato y un taco de madera.
El siguiente paso es retirar los tornillos que sujetan el portaruedas.
El brazo de empuje.
El tirante.
El brazo de caída.
La rotula de la barra de acoplamiento.
Y por último el brazo de suspensión (de esto no tengo foto).
Ya podemos retirar el portaruedas con el cable de freno.
Aquí una foto de cómo estaba la zona de trabajo en ese momento.
Ya tengo el portaruedas encima de la mesa y vemos el rodamiento.
El siguiente paso es sacar el buje, para ello me he construido un extractor. Como veis consiste en gruesa plancha de hierro con un agujero de 16 mm en el centro y cinco barras de hierro soldadas de 16mm de diámetro y de 11,5 cm de longitud. Las barras coinciden con la parte exterior de los cinco agujeros del buje.
En esta foto vemos el procedimiento para sacar el buje. He usado una barra roscada de métrica 16, no olvidar engrasar la barra. En el lado interior hay que usar una arandela de 42 mm de diámetro para tirar solo del buje. Comprobar el centrado de la arandela.
La placa protectora debe de colocarse en su sitio. Creo que la foto lo explica todo.
Aquí vemos el portarueda sin el buje. El buje al salir arrastrará a la pista exterior del rodamiento.
El siguiente paso es sacar la arandela elástica que retiene al rodamiento con unos alicates de puntas (hacen falta unos alicates poderosos). A continuación extraemos el rodamiento con un tubo de un diámetro interior de 87 mm, la barra roscada y una arandela de 60 mm de diámetro.
El rodamiento se encontraba en buenas condiciones.
Este es el portaruedas sin el rodamiento.
Para terminar con el desmontaje falta extraer del buje la otra pista exterior del rodamiento. Para esta tarea hace falta un extractor de pinza, o utilizar el siguiente procedimiento: Se sujeta el buje en el tornillo de banco y con una radial y un disco de desbastar vamos comiendo con mucho cuidado la pared de la pista del rodamiento. Mucho cuidado para no tocar el buje, no es necesario llegar hasta el buje, se trata de dejar una pared muy fina. Llegara un momento en que la pista se romperá sola debido a la tensión con que está montada, veremos que aparece una pequeña rajita y la pista se podrá sacar con la mano.
Hasta aquí el desmontaje. Ahora vamos a montar.
Primero hay que montar el rodamiento. Recomiendo utilizar un rodamiento de buena calidad.
Limpiamos el alojamiento eliminando el oxido y la grasa, a continuación se encaja el rodamiento a mano y dando pequeños golpecitos en el borde exterior con un martillo de nylon, el rodamiento debe quedar completamente recto, para comprobarlo mediremos en varios puntos con un calibre. Si el rodamiento queda ladeado tendremos problemas.
El la foto siguiente vemos como he introducido el rodamiento en su alojamiento, el cilindro plateado que se ve es el anillo exterior del rodamiento viejo que se utiliza para empujar al rodamiento nuevo. En el otro lado he utilizado una arandela de 90 mm de diámetro.
Apretar hasta notar que el rodamiento entra hasta el final y llega al tope (esto es importante).
El siguiente paso es colocar el anillo elástico (nuevo). Comprobar que entra completamente en su alojamiento (muy importante).
A continuación colocamos la chapa protectora.
En esta foto vemos como he montado el buje. Primero lo encajamos a mano y dando pequeños golpes con el martillo de nylon lo ajustamos para colocarlo perfectamente perpendicular al rodamiento, se comprueba con el calibre que está perpendicular. Mucho cuidado con torcer demasiado el buje cuando está encajado en el rodamiento, corremos el peligro de desarmar la pista exterior del rodamiento. Para empujar utilizo el cilindro exterior del rodamiento viejo, en el otro lado hay que utilizar una arandela de 60 mm de diámetro para tirar desde en anillo interior del rodamiento, vigilar el centrado de la arandela. El buje debe entrar hasta que notemos que llega al tope, hay que asegurarse de que efectivamente introducimos el buje hasta el tope (importante).
De los siguientes pasos no hice fotos, hay que montar el portaruedas en su lugar, los tornillos de la chapa protectora, el cable del freno, las zapatas del freno, el sensor de revoluciones, conectar el cable del freno, el disco-tambor del freno con su tornillo, el plástico del brazo de suspensión y por último la tuerca del semieje (nueva).
Pares de apriete:
Tornillo M12 del brazo de empuje - 70Nm
Tornillo M12 del tirante - 70Nm
Tornillo M12 del brazo de caída - 70Nm
Tuerca M10 de la rotula en la barra de acoplamiento – 30 Nm
Tornillo M14 del brazo de suspensión-120 Nm
Tornillos de la pinza del freno al portaruedas- 55 Nm
Tuerca del semieje - 220Nm
Recordar que el portaruedas se debe montar con el semieje en posición horizontal.
Si no se utilizan tornillos nuevos, recomiendo utilizar fijatornillos, la tuerca del semieje debe ser nueva (importante), después de apretarla debemos golpear con un botador para frenarla y evitar se afloje (muy importante).
El ajuste de las zapatas se realiza a través de uno de los agujeros del disco-tambor de freno. Se gira la tuerca de ajuste hacia abajo hasta que las zapatas hagan contacto con el tambor y este no pueda moverse a mano, a continuación separamos las zapatas (dientes de la rueda hacia arriba) hasta que la rueda quede libre (aproximadamente 10 dientes).
Hasta aquí el montaje en la rueda izquierda. En la rueda derecha no desmonte el portaruedas. La diferencia es que hay que desmontar el semieje y luego el procedimiento es el mismo que para la rueda izquierda. No es necesario desmontar el sensor de revoluciones ni el cable del freno. Hay que desmontar las zapatas del freno y un tornillo de la chapa protectora para que asienten bien las cinco patas del extractor. El ajuste de las zapatas de freno se realiza al revés que en la rueda izquierda (aproximar zapatas- dientes de la rueda hacia arriba. Separar zapatas –dientes hacia abajo).
Para montar el semieje, hay que utilizar tornillos autoblocantes nuevos, aceitar ligeramente la rosca y el asiento de los tornillos. Par de apriete 70 Nm.
No hice fotos para esta rueda, solamente hice una en la que se ve como extraigo el buje.
Al sacar el rodamiento de la rueda derecha comprobé que la pista exterior estaba muy marcada. Me sentí muy feliz al descubrir el origen del ruido y comprobar que el problema no estaba en el diferencial.
El ruido lo producía el rodamiento de la rueda derecha, pero desde el interior del coche fue imposible descubrir de que lado estaba el problema. El ruido se trasmite por toda la estructura del coche y desde dentro el ruido parece que viene del centro.
El último paso es acudir a un taller especializado para hacer un ajuste de las cotas de las ruedas. En los mercedes se ajusta la convergencia y la caida de las ruedas traseras.
El coche ha quedado estupendamente y ahora se puede oír el vuelo de una mosca en el interior.
Esto es todo, espero que le sirva a alguien. Si algún valiente se decide a cambiar los rodamientos, estoy a su disposición para aclarar cualquier duda.
Saludos
