El Mercedes 450 SEL 6.9 de Lorinser
Año: 2009
Lorinser quiso rendir un homenaje a uno de los vehículos más emblemáticos de la marca de su historia, el impresionante Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 plasmando su visión particular del modelo con esta personalización presentada en el mes de marzo del año 2009.
Haciendo un poco de memoria histórica el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ocupa un lugar muy importante en la historia de la marca de la estrella. La saga de la Clase S de la serie W116 (los que tenían la letra "L" al final de su denominación hacían referencia al término "Limusina") que comenzó a comercializarse en los inicios de la década de los años setenta, eran las berlinas de representación más lujosas y potentes jamás construidas en serie en Alemania.
Desde que se dejó de fabricar el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 estaban los adeptos de la marca desesperados por la aparición de un vehículo que reemplazara su lugar. Este lugar lo ocupó en el año 1975 el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Era tal las ganas de que se volviera a construir un vehículo con la potencia y el prestigio del que se dejó de hacer que un año antes de la construcción del 450 ya había una cantidad de pedidos en firme muy importante. La producción de las primeras unidades piloto se remontan a febrero de 1975 pero su producción en serie no se comenzó hasta septiembre del mismo año siendo longeva hasta mayo de 1980. El total de unidades producidas fueron de 7380.
Este vehículo venía equipado con el motor Daimler-Benz M 100 E 69 de 8 cilindros en V y 6834 cm3 equipado con sistema de inyección Bosch K-Jetronic. La potencia máxima era 286 CV (210 kW) a 4250 rpm y un par máximo de 550 Nm a 3000 rpm. Venía equipado con una caja de cambios automática de 3 relaciones (1ª: 2.31 (6.12); 2ª: 1.46 (3.87); 3ª: 1 (2.65); R: 1.84 (el grupo final es 2.65)).
Las prestaciones oficiales situaban el ejercicio de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y la velocidad máxima en los 225 km/h. En cuanto al consumo oficial medio se situó en 16 l/100 km por lo que la distancia recorrida por cada litro era de 6,3 km.
Pero las prestaciones eran algo más brillantes que las oficiales en realidad. Se llegaron a alcanzar los 231 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h se rebajo en 2 décimas de segundo (7,2 segundos) y el kilómetro con salida parada se realizaba en tan sólo 27,8 segundos.
La tabla de aceleración quedó establecida en las siguientes cifras:
0-10 km/h (s): 0.6
0-20 km/h (s): 1.1
0-30 km/h (s): 1.6
0-40 km/h (s): 2.3
0-50 km/h (s): 3
0-60 km/h (s): 3.8
0-70 km/h (s): 4.5
0-80 km/h (s): 5.3
0-90 km/h (s): 6.1
0-100 km/h (s): 7.2
0-110 km/h (s): 9
0-120 km/h (s): 10.3
0-130 km/h (s): 11.8
0-140 km/h (s): 13.4
0-150 km/h (s): 15.3
0-160 km/h (s): 17.9
0-170 km/h (s): 21.3
0-180 km/h (s): 24.6
0-190 km/h (s): 28.5
0-200 km/h (s): 33.4
0-210 km/h (s): 40.3
0-220 km/h (s): 53
Los siguientes ejercicio de recuperación a partir de la marcha más corta posible que se realizaron fueron:
60-100 km/h (s): 3.4
80-120 km/h (s): 5
100-180 km/h(s): 17.4
Las velocidades máximas por relación:
1ª: 105 km/h.
2ª: 166 km/h.
3ª: 243 km/h teórica si llegará al corte de inyección (231 km/h real).
Por último los consumos eran como se puede uno imaginar en un coche con las dimensiones estratosférica (5060 mm de largo, 1870 mm de ancho, 1410 mm de alto, batalla de 2960 mm y de vías (delantera/trasera): 1521 mm/1505 mm) de éste y su enorme peso (sin conductor se situaba en los 1935 kg y con su carga máxima autorizada de 485 kg llegaba hasta los 2420 kg): ¡Elevadísimos! Podía remolcar un peso sin freno de 750 kg y con freno de 1200 kg. La dimensiones de los neumáticos eran de 215/70 VR 14 (215 mm de sección, 70 mm de flanco, 14" de llanta 657 mm de diámetro total).
Los consumos en una situación muy de laboratorio a velocidades constantes en la mayor relación posible que permita el cambio automático eran de:
80 km/h: 14.4 l/100 km (6.9 km/l)
90 km/h: 14.6 l/100 km (6.8 km/l)
100 km/h: 15 l/100 km (6.7 km/l)
120 km/h: 15.8 l/100 km (6.3 km/l)
140 km/h: 16.8 l/100 km (6 km/l)
160 km/h: 18.1 l/100 km (5.5 km/l)
180 km/h: 19.8 l/100 km (5.1 km/l)
200 km/h: 22.2 l/100 km (4.5 km/l)
220 km/h: 25.9 l/100 km (3.9 km/l)
Los consumos europeos obtenidos más reales y adaptados a nuestras situaciones de conducción cotidianas eran:
Interurbano: 15.4-19.7 l/100km (5.1-6.5 km/l)
Ciudad: 28.3-36.1 l/100km (2.8-3.5 km/l)
Autovía o autopista: 16.9-20.7 l/100km (4.8-5.9 km/l)
Combinado: 22.9 l/100km (4.4 km/l)
Las autonomías quedaron establecidas de la siguiente forma (el depósito de combustible tenía una capacidad de 96 litros):
Interurbano: 490-625 km
Ciudad: 265-340 km
Autovía o autopista: 465-565 km
Ciclo combinado: 419 km
Como últimos datos relevantes caben destacar el coeficiente aerodinámico situado en un Cx de 0,40, el maletero con 579 dm3 de capacidad, el diámetro de giro de 12.06 m y la utilización de discos de freno delantero de 278 mm y traseros de 279 mm.
¿Por qué tanto dato? Porque Lorinser no toca nada mecánico del vehículo solo centrándose en cambios de carácter estético intentando respetar al máximo la silueta original del vehículo por lo que el clasicismo deportivo del modelo aun se siente al verlo desde cualquier ángulo.
Así pues nos encontramos con los siguientes componentes:
- En el interior destaca la adopción de un nuevo volante.
- En el exterior la sustitución de los paragolpes metálicos delanteros y traseros por otros no metálicos menos prominentes (en el caso de los delanteros con los faros antiniebla integrados).
- Sistema de escape de doble tubo más grande.
- Nuevos estribos laterales.
- La adopción de unas llantas BBS de 16 pulgadas de la época con cubiertas de 205/55, dimensiones ampliamente superadas hoy.
- Se cambia el diseño de las figuras del relleno de la parrilla (cuadritos).
A todo ello debemos de aunar algunas características más intrínsecas a la versión estándar que se quedan también sin modificar y se respetan. Una de ellas es una mejora técnica muy importante que se introdujo en este modelo que fue la suspensión hidroneumática. Se sustituyeron los muelles por unos cojinetes de gas herméticamente sellados, con lo cual la altura y posición de la carrocería permanecían inalterables independientemente de la carga.
Otro aspecto de gran valía técnica de este vehículo es y era su equipamiento de serie que ofrecía ya el cierre centralizado, una dirección asistida superprecisa y aire acondicionado de serie.
Haciendo un poco de memoria histórica el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 ocupa un lugar muy importante en la historia de la marca de la estrella. La saga de la Clase S de la serie W116 (los que tenían la letra "L" al final de su denominación hacían referencia al término "Limusina") que comenzó a comercializarse en los inicios de la década de los años setenta, eran las berlinas de representación más lujosas y potentes jamás construidas en serie en Alemania.
Desde que se dejó de fabricar el Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 estaban los adeptos de la marca desesperados por la aparición de un vehículo que reemplazara su lugar. Este lugar lo ocupó en el año 1975 el Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Era tal las ganas de que se volviera a construir un vehículo con la potencia y el prestigio del que se dejó de hacer que un año antes de la construcción del 450 ya había una cantidad de pedidos en firme muy importante. La producción de las primeras unidades piloto se remontan a febrero de 1975 pero su producción en serie no se comenzó hasta septiembre del mismo año siendo longeva hasta mayo de 1980. El total de unidades producidas fueron de 7380.
Este vehículo venía equipado con el motor Daimler-Benz M 100 E 69 de 8 cilindros en V y 6834 cm3 equipado con sistema de inyección Bosch K-Jetronic. La potencia máxima era 286 CV (210 kW) a 4250 rpm y un par máximo de 550 Nm a 3000 rpm. Venía equipado con una caja de cambios automática de 3 relaciones (1ª: 2.31 (6.12); 2ª: 1.46 (3.87); 3ª: 1 (2.65); R: 1.84 (el grupo final es 2.65)).
Pero las prestaciones eran algo más brillantes que las oficiales en realidad. Se llegaron a alcanzar los 231 km/h. La aceleración de 0 a 100 km/h se rebajo en 2 décimas de segundo (7,2 segundos) y el kilómetro con salida parada se realizaba en tan sólo 27,8 segundos.
La tabla de aceleración quedó establecida en las siguientes cifras:
0-10 km/h (s): 0.6
0-20 km/h (s): 1.1
0-30 km/h (s): 1.6
0-40 km/h (s): 2.3
0-50 km/h (s): 3
0-60 km/h (s): 3.8
0-70 km/h (s): 4.5
0-80 km/h (s): 5.3
0-90 km/h (s): 6.1
0-100 km/h (s): 7.2
0-110 km/h (s): 9
0-120 km/h (s): 10.3
0-130 km/h (s): 11.8
0-140 km/h (s): 13.4
0-150 km/h (s): 15.3
0-160 km/h (s): 17.9
0-170 km/h (s): 21.3
0-180 km/h (s): 24.6
0-190 km/h (s): 28.5
0-200 km/h (s): 33.4
0-210 km/h (s): 40.3
0-220 km/h (s): 53
Los siguientes ejercicio de recuperación a partir de la marcha más corta posible que se realizaron fueron:
60-100 km/h (s): 3.4
80-120 km/h (s): 5
100-180 km/h(s): 17.4
Las velocidades máximas por relación:
1ª: 105 km/h.
2ª: 166 km/h.
3ª: 243 km/h teórica si llegará al corte de inyección (231 km/h real).
Por último los consumos eran como se puede uno imaginar en un coche con las dimensiones estratosférica (5060 mm de largo, 1870 mm de ancho, 1410 mm de alto, batalla de 2960 mm y de vías (delantera/trasera): 1521 mm/1505 mm) de éste y su enorme peso (sin conductor se situaba en los 1935 kg y con su carga máxima autorizada de 485 kg llegaba hasta los 2420 kg): ¡Elevadísimos! Podía remolcar un peso sin freno de 750 kg y con freno de 1200 kg. La dimensiones de los neumáticos eran de 215/70 VR 14 (215 mm de sección, 70 mm de flanco, 14" de llanta 657 mm de diámetro total).
Los consumos en una situación muy de laboratorio a velocidades constantes en la mayor relación posible que permita el cambio automático eran de:
80 km/h: 14.4 l/100 km (6.9 km/l)
90 km/h: 14.6 l/100 km (6.8 km/l)
100 km/h: 15 l/100 km (6.7 km/l)
120 km/h: 15.8 l/100 km (6.3 km/l)
140 km/h: 16.8 l/100 km (6 km/l)
160 km/h: 18.1 l/100 km (5.5 km/l)
180 km/h: 19.8 l/100 km (5.1 km/l)
200 km/h: 22.2 l/100 km (4.5 km/l)
220 km/h: 25.9 l/100 km (3.9 km/l)
Los consumos europeos obtenidos más reales y adaptados a nuestras situaciones de conducción cotidianas eran:
Interurbano: 15.4-19.7 l/100km (5.1-6.5 km/l)
Ciudad: 28.3-36.1 l/100km (2.8-3.5 km/l)
Autovía o autopista: 16.9-20.7 l/100km (4.8-5.9 km/l)
Combinado: 22.9 l/100km (4.4 km/l)
Las autonomías quedaron establecidas de la siguiente forma (el depósito de combustible tenía una capacidad de 96 litros):
Interurbano: 490-625 km
Ciudad: 265-340 km
Autovía o autopista: 465-565 km
Ciclo combinado: 419 km
Como últimos datos relevantes caben destacar el coeficiente aerodinámico situado en un Cx de 0,40, el maletero con 579 dm3 de capacidad, el diámetro de giro de 12.06 m y la utilización de discos de freno delantero de 278 mm y traseros de 279 mm.
¿Por qué tanto dato? Porque Lorinser no toca nada mecánico del vehículo solo centrándose en cambios de carácter estético intentando respetar al máximo la silueta original del vehículo por lo que el clasicismo deportivo del modelo aun se siente al verlo desde cualquier ángulo.
- En el interior destaca la adopción de un nuevo volante.
- En el exterior la sustitución de los paragolpes metálicos delanteros y traseros por otros no metálicos menos prominentes (en el caso de los delanteros con los faros antiniebla integrados).
- Sistema de escape de doble tubo más grande.
- Nuevos estribos laterales.
- La adopción de unas llantas BBS de 16 pulgadas de la época con cubiertas de 205/55, dimensiones ampliamente superadas hoy.
- Se cambia el diseño de las figuras del relleno de la parrilla (cuadritos).
Fran-Benz
