Comprar un Audi.

[superm5]

Hola Cabfl, voy a ir por partes e intentaré ser breve, porque creo que andas un poco perdido. Un apunte, el “según tu” creo que sobra, porque poner cosas no escritas con el nombre de otro, o sacar conclusiones erróneas a partir de malas interpretaciones por tu parte, creo que es algo que deberías evitar.

Indice de compresión o relación de compresión, como prefieras:
1) es diferente en un motor atmosférico o con turbo. No se pueden comparar.
2) en un atmosférico SIEMPRE se tienen relaciones altas.
3) en un turbo NO, en un motor turbo lo normal es tener relaciones bajas. ¿Por qué?, en la wikipedia te lo explican, pero básicamente es porque “En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido”. Es raro encontrarse turbos con una relación superior a 10:1 (lo normal era (8,5-9,0). Pero el grupo vag como te he dicho y gracias a la inyección directa ha conseguido alcanzar tasas de 12:1. ¿Lo entiendes?, bueno o malo no lo se, no soy especialista sólo un simple aficionado. Que tu motor no llega a 10, pues estupendo, supongo.

Por cierto la relación de compresión poco tiene que ver con lo apretado que está un motor turbo y como te he dicho el índice de compresión de un motor turbo no se puede comparar con un motor atmosférico.

COMO VES ESTOY UN POCO INFORMADO, poco pero algo si. Y una cosa, no debes tergiversar lo que te dicen, quedarte con lo que te interesa y desechar cualquier cosa que vaya contra tus intereses, ten un poco mas de rigor.

Aún estoy esperando que me ofrezcas los valores de presión del turbo, para saber realmente lo apretado que está. Sin embargo permíteme que me adelante con un motor similar al tuyo, el 1.4tsi del golf.

Ese TSI suele llevar una presión del turbo de 1,25 bares y una presión en el compresor de 1,5 bares al mismo régimen, lo que permite una presión de soplado de alrededor de 2,5 bares, pero el compresor deja de actuar sobre las 3600rpm, y a partir de ahí sólo sopla el turbo.

Si te informas un poco mas, verás que los turbos de bajo soplado (pequeños en general) funcionan a 0,25 bares (y nuncan suelen romper) y los grandes pueden alcanzar una presión máxima de hasta 1,5 bares, y en competición es común llegar a los 2-2,5 bares. ¿entiendes lo que escribo?, me refiero a las palabras “llegar a”, “de hasta”, es decir, que pueden funcionar con valores inferiores.

Y AHORA LLEGA EL QUID DE LA CUESTION, no es lo mismo tener el molinillo grande a 1,0 bar que 1,25 bares, su duración es menor y es mas fácil y probable que rompa. Y no te digo nada si lo ponen a 1,49bares.

Pero … a mayor presión de soplado, mayores prestaciones y mas potencia, menos suavidad y entrega de potencia mas brusca.

Un apunte, las verdades absolutas no existen, reconozco que a veces meto la pata, yo no estoy tan informado como tu, ni lo pretendo, sencillamente porque AUDI me importa un pimiento, años y años de experiencia con la marca.

No entiendo a que viene lo de los pesos, si mira, está clarísimo que un motor de 6cilindros, mas grande que un 4cilindros pesa mas, y un v8 mas que uno de 6, no entiendo a que viene eso. También está claro que la durabilidad de un 6cilindros es bastante superior a la de un 4 cilindros.

¿prestaciones?, pero me estás intentando vender, mira, aunque no te lo creas, en este mundo hay muchiiiisima gente que prefiere la suavidad de un 6cilindros, 8,10,… a un turbo de 4cilindros por muy potente o rápido que sea, empezaste diciendo que para ti un coche era algo mas que chasis y motor, pero … por tus comentarios te estás contradiciendo.

Un pequeña observación, el 0-100 está muy bien para coches pequeñines de 100-120cv, pero para los coches que estamos hablando es mejor poner el 0-1000. Y si estamos hablando de motores turbo no entiendo porque los mezclas con atmosféricos. No creo que nadie ponga en duda que un motor turbo es mas prestacional que su equivalente atmosférico, ¿has pensado que igual por eso los diesels ya son todos turbos?

Y vuelvo con lo de antes, que por muy prestacional que sea un 4l con turbo, existe gente, que valoramos otras cosas en un motor, por ejemplo la suavidad y entrega de potencia progresiva del 6l de BMW, la agilidad de la propulsión, .... Es mas, hay mucha gente que con un simple 4l atmosférico tienen de sobra. ¿eres capaz de entenderlo?, no todo el mundo busca un coche que sea mas rápido que el del vecino.

Volviendo con el tema del S3, uno de ellos es forero activo de ese foro. Oficialmente, jamás, pero jamás, habla mal ni del coche ni de la marca (los audi se venden muy bien de segunda mano), oficiosamiente, es otro tema. Si me da su permiso te daré su nick para que compares opiniones con él y sobre el coche, por ejemplo, configuración del haldex, fiabilidad del turbo, correa de distribución, ... bueno, aunque para ti seguramente no es fuente fiable porque no está muy contento con la marca.

Por cierto, a Pibroch le dices que AUDI tiene versiones exclusivas. Informate por favor, que el ignorante soy yo y no tu. El R8 deriva de lamborghini, hasta hace poco el A4 a veces si a veces no, procedía del passat, el a8 y el phaeton son copias, …

Y bueno, hablando después de la carrera con un tipejo que trabaja en audi, sobre los motores TFSI, me ha comentado que audi los prueba durante tropecientos mil km, con presiones de turbo muy superiores a las que van a usar en el coche que venden, por lo que aparentemente los motores de audi no tendrán problemas de fiabilidad, pero también, que a los pequeñines del grupo (1.2, 1.4, …) los someten a otro tipo de pruebas

También hablas del restiling que será dentro de unos años … sólo te puedo decir que cuando salga, si sigues contento con el coche y con la marca, irremediablemente serás incapaz de no comprarte uno. AUDI parece que hipnotiza a sus clientes y les crea una necesidad tremenda de adquirir el nuevo modelo (también es verdad que con los descuentos y sus sobretasaciones y atenciones comerciales es difícil resistirse). Y hablando de esto, dentro de unos años (3-4) tus flamantes 60.000€ de inversión rondarán poco mas de 10-12.000€ porque aunque no te lo creas, el equipamiento de un coche de segunda mano poco le importa al futuro comprador.

Perdón, al final no he sido breve.

[Kompression]

Hola Cabfl, voy a ir por partes e intentaré ser breve, porque creo que andas un poco perdido. Un apunte, el “según tu” creo que sobra, porque poner cosas no escritas con el nombre de otro, o sacar conclusiones erróneas a partir de malas interpretaciones por tu parte, creo que es algo que deberías evitar.

Indice de compresión o relación de compresión, como prefieras:
1) es diferente en un motor atmosférico o con turbo. No se pueden comparar.
2) en un atmosférico SIEMPRE se tienen relaciones altas.
3) en un turbo NO, en un motor turbo lo normal es tener relaciones bajas. ¿Por qué?, en la wikipedia te lo explican, pero básicamente es porque “En motores gasolina, se debe reducir la relación de compresión para evitar el autoencendido”. Es raro encontrarse turbos con una relación superior a 10:1 (lo normal era (8,5-9,0). Pero el grupo vag como te he dicho y gracias a la inyección directa ha conseguido alcanzar tasas de 12:1. ¿Lo entiendes?, bueno o malo no lo se, no soy especialista sólo un simple aficionado. Que tu motor no llega a 10, pues estupendo, supongo.

Por cierto la relación de compresión poco tiene que ver con lo apretado que está un motor turbo y como te he dicho el índice de compresión de un motor turbo no se puede comparar con un motor atmosférico.

COMO VES ESTOY UN POCO INFORMADO, poco pero algo si. Y una cosa, no debes tergiversar lo que te dicen, quedarte con lo que te interesa y desechar cualquier cosa que vaya contra tus intereses, ten un poco mas de rigor.

Aún estoy esperando que me ofrezcas los valores de presión del turbo, para saber realmente lo apretado que está. Sin embargo permíteme que me adelante con un motor similar al tuyo, el 1.4tsi del golf.

Ese TSI suele llevar una presión del turbo de 1,25 bares y una presión en el compresor de 1,5 bares al mismo régimen, lo que permite una presión de soplado de alrededor de 2,5 bares, pero el compresor deja de actuar sobre las 3600rpm, y a partir de ahí sólo sopla el turbo.

Si te informas un poco mas, verás que los turbos de bajo soplado (pequeños en general) funcionan a 0,25 bares (y nuncan suelen romper) y los grandes pueden alcanzar una presión máxima de hasta 1,5 bares, y en competición es común llegar a los 2-2,5 bares. ¿entiendes lo que escribo?, me refiero a las palabras “llegar a”, “de hasta”, es decir, que pueden funcionar con valores inferiores.

Y AHORA LLEGA EL QUID DE LA CUESTION, no es lo mismo tener el molinillo grande a 1,0 bar que 1,25 bares, su duración es menor y es mas fácil y probable que rompa. Y no te digo nada si lo ponen a 1,49bares.

Pero … a mayor presión de soplado, mayores prestaciones y mas potencia, menos suavidad y entrega de potencia mas brusca.

Un apunte, las verdades absolutas no existen, reconozco que a veces meto la pata, yo no estoy tan informado como tu, ni lo pretendo, sencillamente porque AUDI me importa un pimiento, años y años de experiencia con la marca.

No entiendo a que viene lo de los pesos, si mira, está clarísimo que un motor de 6cilindros, mas grande que un 4cilindros pesa mas, y un v8 mas que uno de 6, no entiendo a que viene eso. También está claro que la durabilidad de un 6cilindros es bastante superior a la de un 4 cilindros.

¿prestaciones?, pero me estás intentando vender, mira, aunque no te lo creas, en este mundo hay muchiiiisima gente que prefiere la suavidad de un 6cilindros, 8,10,… a un turbo de 4cilindros por muy potente o rápido que sea, empezaste diciendo que para ti un coche era algo mas que chasis y motor, pero … por tus comentarios te estás contradiciendo.

Un pequeña observación, el 0-100 está muy bien para coches pequeñines de 100-120cv, pero para los coches que estamos hablando es mejor poner el 0-1000. Y si estamos hablando de motores turbo no entiendo porque los mezclas con atmosféricos. No creo que nadie ponga en duda que un motor turbo es mas prestacional que su equivalente atmosférico, ¿has pensado que igual por eso los diesels ya son todos turbos?

Y vuelvo con lo de antes, que por muy prestacional que sea un 4l con turbo, existe gente, que valoramos otras cosas en un motor, por ejemplo la suavidad y entrega de potencia progresiva del 6l de BMW, la agilidad de la propulsión, .... Es mas, hay mucha gente que con un simple 4l atmosférico tienen de sobra. ¿eres capaz de entenderlo?, no todo el mundo busca un coche que sea mas rápido que el del vecino.

Volviendo con el tema del S3, uno de ellos es forero activo de ese foro. Oficialmente, jamás, pero jamás, habla mal ni del coche ni de la marca (los audi se venden muy bien de segunda mano), oficiosamiente, es otro tema. Si me da su permiso te daré su nick para que compares opiniones con él y sobre el coche, por ejemplo, configuración del haldex, fiabilidad del turbo, correa de distribución, ... bueno, aunque para ti seguramente no es fuente fiable porque no está muy contento con la marca.

Por cierto, a Pibroch le dices que AUDI tiene versiones exclusivas. Informate por favor, que el ignorante soy yo y no tu. El R8 deriva de lamborghini, hasta hace poco el A4 a veces si a veces no, procedía del passat, el a8 y el phaeton son copias, …

Y bueno, hablando después de la carrera con un tipejo que trabaja en audi, sobre los motores TFSI, me ha comentado que audi los prueba durante tropecientos mil km, con presiones de turbo muy superiores a las que van a usar en el coche que venden, por lo que aparentemente los motores de audi no tendrán problemas de fiabilidad, pero también, que a los pequeñines del grupo (1.2, 1.4, …) los someten a otro tipo de pruebas

También hablas del restiling que será dentro de unos años … sólo te puedo decir que cuando salga, si sigues contento con el coche y con la marca, irremediablemente serás incapaz de no comprarte uno. AUDI parece que hipnotiza a sus clientes y les crea una necesidad tremenda de adquirir el nuevo modelo (también es verdad que con los descuentos y sus sobretasaciones y atenciones comerciales es difícil resistirse). Y hablando de esto, dentro de unos años (3-4) tus flamantes 60.000€ de inversión rondarán poco mas de 10-12.000€ porque aunque no te lo creas, el equipamiento de un coche de segunda mano poco le importa al futuro comprador.

Perdón, al final no he sido breve.

Pues menos mal que no tienes ni idea...

[cavallos]

Parece que se ha acabado la exposición de conocimientos... con lo que estaba disfrutando yo :read:

[jacky]

Si, cierto que merece la pena seguir e intervenir en este hilo. Es interesante la dialectica entre los participantes, la verdad que se aprenden muchas cosas, y se reafirman otras.

[pabloskyu]

Buenos días,

Ante todo quisiera decir que entro a este hilo motivado porque vengo del foro ASI, ya que soy un poseedor de un A5 3.0TDI.

No suelo entrar a contestar estos hilos, de qué pensamientos o qué motivaciones tiene una persona para comprar uno y otro coche, porque parece que lo que hacemos en este caso es creernos más listos que los demás. Yo debido a mi edad, 28, me compré el coche que más me llenaba hace dos años, valorando muchos. Con esto no quiero decir que no vaya a ser un futuro propietario de un MB, porque el CLS sé que será el próximo que caiga.
Ahora bien, vayamos por partes:
Marca Premium, ¿qué es una marca premiun, que cual es generalista?, o lo que es lo mismo la creación de un concepto por unos fabricantes generalistas “x” para hacernos pensar que su coche es mejor que el resto. Me rio yo al pensar, qué pensaran los propietarios de Rolls, Bentleys, Maybach etc de hablar de marcas Premium si yo lo que tengo es un serie 1, 3, 5, o un A1,2,3,4,5,6 o MB A,B,C,E (no pongo los modelos caros de ambas marcas). Si consideráis que tenéis un Premium y dormís mejor por las noches…..

Motor atmosférico o turbo, tanto superm5, como cabfl, teneis razón a partes mezclando churras con merinas. Empiezo diciendo que se algo de motores, puesto que soy ingeniero aeronáutico con especialidad en aeromotores, aunque esto no quiere decir que haya cosas que no sepa. Una relación de compresión es la diferencia de la posición entre el punto máximo superior del pistón y el punto mínimo inferior, la RC determina el rendimiento térmico del motor, mientras que el turbo/compresor. Se inventó en la aviación, por la pérdida de densidad del aire por la altura, a menor aire/menor cantidad de combustible se puede inyectar, lo que consiguiente bajada de la potencia del motor.

SuperM5, para el autoencendido existen las gasolinas de alto octanaje (hasta 120 en aviación) el por qué no se utiliza una alta RC en motores turbo es por la cuestión de peso, que es básicamente lo que se busca en un downsizing (amen de otras muchas cosas).
Slds.

[superm5]

Hola, yo creo que con tu comentario lo dices todo, “el coche que mas te llenaba”. Pues eso, igual que la mayoría de la gente, se compran el coche que mas les gusta o que necesitan en un momento dado, por un motivo o por otro. Igual no es el mas rápido, ni a todo el mundo le gusta, ni lleva muchos botones en el salpicadero, ni lleva turbo, … o igual sí, pero de ahí, a como hacen muchos, intentar convencernos de que es lo mejor, pues de ahí vienen estas polémicas tan divertidas y educativas.

Por ejemplo, los motores turbo, que serán la repera (a mi me encantan pero no para el día a día precisamente) y lo mas de lo mas en prestaciones, el diseño de los coches, … pero que a alguien le guste un diseño no tiene porque gustarnos a todos por ejemplo, aunque en las revistas digan que es muy bonito.

Y bueno, como aquí también estamos para aprender, siendo ingeniero aeronáutico, creo que nos podrás explicar como muy bien dices por temas de densidad o lo que sea, como afecta (si afecta) la altura a un motor turbo.

Es decir, ¿es cierto que a 2.600m de altura (Bogota por ejemplo) el TFSI de nuestro amigo va a rendir bastante mejor (o peor) que en Alicante (0m sobre nivel del mar) ?, y ya para los incultos como yo, si habría una diferencia de potencia apreciable en un banco de rodillos si las hiciesemos en esas ciudades.

Y volviendo al tema, ¿Qué diferencia de durabilidad se puede presentar si tenemos un coche que sopla a 0,8bar para poder rendir 200cv, si “alguien” sin mejorar nada en el coche (ni reforzar ningún elemento mecánico, ni mejor refrigeración ni nada) , lo sube a 1,0 bares para que rinda por ejemplo 211cv?.

Del autoencendido, no conozco ningún cochecito de calle que use gasolina de mas de 98octanos (salvo las mezclas caseras con naftalina para darte una vuelta en un circuito), los F1 creo que rondan los 102 octanos, aunque tampoco apostaría mucho.

Sobre el resto de comentarios, yo tampoco te sabría definir un coche premium, pero, creo que una marca premium, al menos para empezar y como dicen mas arriba, no intenta desprestigiar a la competencia con anuncios y publicidad (por cierto bastante divertidas).

Mecánicamente, me gustaría saber si me equivoco, si alguien conoce un marca de coches (BMW, Mercedes, Renault, Hiunday, ...) que vende centralitas para mejorar el sistema de tracción del coche. Es decir, te compras un S3 con todo el equipamiento a la venta, y con el tiempo y por casualidad descubres, que AUDI tiene a la venta, una centralita RACE, SPORT o COMPETITION, que mejoran infinitamente el comportamiento del coche, además de cambiar el reparto de potencia entre el eje delantero y trasero (la race por ejemplo es 50/50). Pequeños detalles, que cuando alguien se compra un coche de esos, luego hacen que acabe de la marca hasta las narices, porque en pruebas y revistas no suelen llevar la centralita standard ...

De todos modos, cada uno tiene su propia historía automovilística. Yo tengo la mía, he tenido buenos momentos con audi, pero también he tenido mas malos momentos, que al final son de los que te acuerdas, y de ahí mi opinión hacia la misma. También conozco gente con BMW y Mercedes que opinan lo mismo de las respectivas, pero a mí, con ellas de momento muy bien, y yo sólo puedo hablar de lo que conozco y he vivido. Aunque reconozco que la culpa la tengo yo, por comprar lo último en diesel's (al menos en aquella época).

Volviendo al tema Premium, Rolls Royce pertenece a BMW, Maybach a Mercedes Benz, Bentley sino me equivoco es del grupo VAG, Ferrari es de Fiat, … vamos que por muy Premium que creas que son, pertenecen al populacho, y es el populacho el que decide el futuro de esas marcas. Es más, siendo muy malos, se podría decir que un Bentley no es mas que un volkswagen grande con motor BMW (ya se que es mentira, pero no me he podido resistir).

Y para dormir bien por las noches, lo importante es estar a gusto con el coche, el que sea.

[pibroch]

Buenos días,

Ante todo quisiera decir que entro a este hilo motivado porque vengo del foro ASI, ya que soy un poseedor de un A5 3.0TDI.

No suelo entrar a contestar estos hilos, de qué pensamientos o qué motivaciones tiene una persona para comprar uno y otro coche, porque parece que lo que hacemos en este caso es creernos más listos que los demás. Yo debido a mi edad, 28, me compré el coche que más me llenaba hace dos años, valorando muchos. Con esto no quiero decir que no vaya a ser un futuro propietario de un MB, porque el CLS sé que será el próximo que caiga.
Ahora bien, vayamos por partes:
Marca Premium, ¿qué es una marca premiun, que cual es generalista?, o lo que es lo mismo la creación de un concepto por unos fabricantes generalistas “x” para hacernos pensar que su coche es mejor que el resto. Me rio yo al pensar, qué pensaran los propietarios de Rolls, Bentleys, Maybach etc de hablar de marcas Premium si yo lo que tengo es un serie 1, 3, 5, o un A1,2,3,4,5,6 o MB A,B,C,E (no pongo los modelos caros de ambas marcas). Si consideráis que tenéis un Premium y dormís mejor por las noches…..

Motor atmosférico o turbo, tanto superm5, como cabfl, teneis razón a partes mezclando churras con merinas. Empiezo diciendo que se algo de motores, puesto que soy ingeniero aeronáutico con especialidad en aeromotores, aunque esto no quiere decir que haya cosas que no sepa. Una relación de compresión es la diferencia de la posición entre el punto máximo superior del pistón y el punto mínimo inferior, la RC determina el rendimiento térmico del motor, mientras que el turbo/compresor. Se inventó en la aviación, por la pérdida de densidad del aire por la altura, a menor aire/menor cantidad de combustible se puede inyectar, lo que consiguiente bajada de la potencia del motor.

SuperM5, para el autoencendido existen las gasolinas de alto octanaje (hasta 120 en aviación) el por qué no se utiliza una alta RC en motores turbo es por la cuestión de peso, que es básicamente lo que se busca en un downsizing (amen de otras muchas cosas).
Slds.

En primer lugar, te doy la bienvenida a este foro.

Se nos estaba apagando el hilo. El en principio animoso Cabfl ha perdido interés por la discusión y no ha vuelto a intervenir. Es de agradecer que vengas de refresco.

A diferencia de lo que piensas tú, yo si entro en hilos en los que se discute sobre las motivaciones de los compradores para optar por una marca o modelo, ya que en el proceso de decisión se ponen en juego una serie de cuestiones de marketing, planteamientos de las marcas, etc., que pienso son las que en último término mueven la industria del automóvil.

Dices que los que intervenimos en estos hilos nos creemos más listos. Posiblemente tengas razón, pero en mi caso estas de suerte ya que, para que te hagas una idea tú que eres ingeniero aeronáutico, todavía no he logrado comprender cómo demonios un avión, con lo que pesa, es capaz de volar.

Respecto al concepto "premium", debes tener en cuenta que no lo hemos inventado aquí. Es algo que maneja la industria para calificar a determinadas marcas -entre las que frecuentemente se incluye a Audi-, y que no voy a entrar a explicar porque todos sabemos a lo que nos estamos refiriendo.

Lo que sí estaría dispuesto a asegurar es que si yo tuviera un Rolls Royce, seguro que no me pondría a pensar sobre los que tienen un coche premium, semipremium o generalista, ya que seguro que estaría muy ocupado administrando mis millones, como para perder el tiempo en esas cosas.

Lo que sí es cierto, es que duermo estupendamente todas las noches, aunque nunca lo había relacionado con el hecho de tener un coche premium, pero ante la evidencia, tendré que empezar a pensar que es por eso.

Saluda a Cabfl de mi parte.

[osomohoso]

[quote="pabloskyu"]Marca Premium, ¿qué es una marca premiun, que cual es generalista?, o lo que es lo mismo la creación de un concepto por unos fabricantes generalistas “x” para hacernos pensar que su coche es mejor que el resto. Me rio yo al pensar, qué pensaran los propietarios de Rolls, Bentleys, Maybach etc de hablar de marcas Premium si yo lo que tengo es un serie 1, 3, 5, o un A1,2,3,4,5,6 o MB A,B,C,E (no pongo los modelos caros de ambas marcas). Si consideráis que tenéis un Premium y dormís mejor por las noches…..quote]

Un post verdaderamente acertado. Quédate por este foro porfa

[Cabfl]

Se nos estaba apagando el hilo. El en principio animoso Cabfl ha perdido interés por la discusión y no ha vuelto a intervenir. Es de agradecer que vengas de refresco...

En cuanto pueda continuaré participando. Con datos reales, como siempre, q cuesta tiempo recopilarlos, pues no me gusta hablar con "suposiciones".

un saludo a todos,

[pabloskyu]

Superm5, lógicamente si mejoramos las condiciones iniciales, el turbo será más efectivo porque al "meter" con la misma presión que puede suponer los mismos kg (hablando a grosso modo) introduciremos mayor cantidad de oxígeno en el motor a nivel 0 metros que a nivel Bogotá, por lo tanto se debe de notar en una gráfica. A mayor altura menor rendimiento.

Yendo al simil aeronáutico, lo primero que se utilizó en los motores alternativos de RR, fueron compresores para que a una altura determinada X este rindiera como el mismo motor sin compresor a nivel del mar.

No sé cuál son los márgenes de tolerancias con los que trabajan las empresas automovilísticas, pero lógicamente si someto el motor a un mayor esfuerzo que para el que fue diseñado, este tendrá una durabilidad menor (esto es de cajón).

Pibroch, yo sé como vuela un avión al final es superficie sustentadora/velocidad/y peso al despegue, lo que no sé es como demonios flota un barco, si yo peso menos y me hundo

Osomohoso

[corbelli]

Espera: la del barco me la sabía yo... Era básicamente lo mismo que en el avión, ¿no?: Empuje / Sustentación y también dependía de la relación peso/volumen. Aunque no soy aeronautico, ni naval e igual la he liao y hundo el barco :4:

PD: De Audi sólo me covencen los barcos...(El A8 básicamente)

[Francisco]

Todas estas aportaciones de información está muy bien, pero aunque no lo creais en mi impresión personal (que al final es la que va a decidir que me compre uno u otro coche) es que no veo la diferencia de precio entre un A3 2.0TDi y un golf 2.0TDi. Ni tampoco me da la misma sensación de calidad un A8 3.0 TDi por dentro que un S500 w220 (modelos que conozco muy bien).

Reconozco que Audi son muy buenos coches, pero mis marcas preferidas y que más me llenan son VW y Mercedes. VW para modelos más "cotidianos" como el Polo, Golf, EOS, Tiguan, passat, etc y Mercedes como coches más "exclusivos".

A pesar de ello, me sigue gustando seguir la evolución de este hilo. Que siga así

Saludos

[pagka]

Sí que la hay, lo que pasa es que hoy entre un Golf VI y un A3 que ya hace bastantes años que se hace, hay menos.

Si buscas detalles de acabado, ajustes, aislantes....sí se nota, además de una lista de personalización más extensa.Está bastante mejor un A3 que un Golf V que es el de la época.

[pibroch]

Superm5, lógicamente si mejoramos las condiciones iniciales, el turbo será más efectivo porque al "meter" con la misma presión que puede suponer los mismos kg (hablando a grosso modo) introduciremos mayor cantidad de oxígeno en el motor a nivel 0 metros que a nivel Bogotá, por lo tanto se debe de notar en una gráfica. A mayor altura menor rendimiento.

Yendo al simil aeronáutico, lo primero que se utilizó en los motores alternativos de RR, fueron compresores para que a una altura determinada X este rindiera como el mismo motor sin compresor a nivel del mar.

No sé cuál son los márgenes de tolerancias con los que trabajan las empresas automovilísticas, pero lógicamente si someto el motor a un mayor esfuerzo que para el que fue diseñado, este tendrá una durabilidad menor (esto es de cajón).

Pibroch, yo sé como vuela un avión al final es superficie sustentadora/velocidad/y peso al despegue, lo que no sé es como demonios flota un barco, si yo peso menos y me hundo

Osomohoso

La representación que nos llega del foro de Audi es, sin duda, inmejorable. Me alegro por los compañeros de foro, que a mí me abruma un poco, ya que en tecnología de navegación me quedé a duras penas con el teorema de Arquímedes y poco más.

Aunque si lo piensas bien, es preferible el conocimiento elemental combinado con el uso intensivo del sentido común, a una intervención de altos vuelos, que por ser tan altos, pueden -como Ícaro- dar con sus cuerpos en el duro suelo, pelados de plumas.

Si tan similares son Mercedes, Renault, Ford, BMW, etc., no entiendo la fijación que tiene Audi en demostrar que es mejor que BMW y Mercedes, y nunca pone en el punto de mira a otra marca.

Ferdinard Piëch es en último término el responsable de esa estrategia, indigna de una marca con amplitud de miras. Este tipo reconozco que nunca me ha caído bien, sobretodo por los conceptos que tiene sobre Seat, y que a la larga pueden acabar con la marca.

Re-bienvenido Cabfl. Imagino que nuestros argumentos habrán hecho reflexionar a muchos usuarios del grupo VAG.

[jbh]

A alguien una vez se le ocurrio decir que un motor turboalimentado es mas barato, y sobretodo, está chupado de hacer.


Veamos, eso hay que matizrlo. En primer lugar lo que va a determinar el coste de un motor es mucho mas abstracto y viene siendo su peso, su potencia, su consumo, los materiales y procesos que se utilizan etc etc etc....

Un motor 1.6 como el THP de PSA/Mini que llega a rendir oficialmente 220cv creo recordar. Lleva pistones y bielas forjadas en frio, distribución variable, unos inyectores igual de gordos que los de un Clio RS atmosferico de 200cv, O mas gordos quizas, un intercooler, un bloque mucho mas resistente, así como asientos de valvulas reforzados y con tratamientos de dureza, Una culata reforzada, Refrigeración más elaborada etc etc etc etc...

Si fuese tan sencillo y tan barato, ya no habría motores atmosféricos en el mercado.

Por otro lado un motor turbo tiene la facultad de adaptarse. Esto quiere decir que en Bogotá puede soplar más que en Alicante, y de esta forma compensa el deficit de Oxigeno en el aire.
Los bancos de potencia usan unas normas de corrección para que puedan ser comparadas graficas de distintos bancos. Entre los factores que se corrigen está la altitud.

Ademas suelen ir mas sobredimensionados. Es facil en un motor turbo moderno reprogramar y sacar 50 o 100cv. Dependiendo del motor claro está. Pero Apenas hay casos de motores atmosfericos que al montarles un turbo o compresor para sacarles esas cifras extra no deban ser reforzados con pistones nuevos, bielas, asientos del cigueñal, Cigueñal mismo en algunos casos, embrague etc etc etc....

Conste que a mi me gustan los motores atmosféricos, pero creo que para el 90% de los mortales (me incluyo) Lo importante es un equilibrio entre economía de uso, mantenimiento, prestaciones, facilidad de conducción, emisiones (Si, ya que de este dato dependerá mucho el precio del coche...) y algunas cosas más.

Menos en mantenimiento el motor comprimido gana en todo. Y esto es relativo. Porque a la hora de la verdad el mantenimiento cuesta lo mismo en la casa oficial tenga tu coche turbo o no. Pero siempre estará la duda de si algun día se romperá. (Aunque parece que no se están rompiendo turbos de motores gasolina que yo sepa. ( En ninguna marca...)


De hecho, tal es la evidencia que ya todos los fabricantes están dando el paso... Mercedes ya saca su V8 biturbo. Y segun afirman el nuevo V6 está pensado para poder incorporar turbos. Lo mismo con el nuevo V6 de Porsche. El que monta el Panamera, que deriva del V8 del Panamera S y que segun la marca está preparado para montarle dos turbos.

Todos los fabricantes europeos tienen ya (o tendrán en breve) una presencia importante de turbos en sus gamas, Algunos japoneses como Honda parece que van a tener que pasar por el aro si quieren seguir vendiendo coches en Europa, Aunque estos están locos y a lo mejor prefieren no vendernos sus coches...

En fin, que las cosas están así. Hoy en día un turbo o compresor es lo razonable. Otra cosa es lo que te pide el cuerpo. Y si estás dispuesto a aceptarlo con sus defectos.


Por otro lado hay que teber rigor. No se puede comparar un motor de 1,2 litros con uno de 2, ni este con uno de 3 o este con uno de 5.

Personalmente desde el más pequeño hasta 3 litros pienso que turbo sin dudarlo un instante. Si son 3 litros ya hablamos de 6 cilindros. Habría que ver que tal rinde y el peso del coche que mueve. Tal y como va el peso me invlino por turbos. salvo que sea un compacto tipo 130i R32 etc... Si hablamos de V8 de los modernos con mas de 380 o 400cv entonces sin duda atmosférico. En primer lugar porque en esa gama ese plus de eficiencia ya no es tan importante... Y en segundo lugar porque con buena cilindrada ya no hay problemas de par a bajo y medio régimen.

[superm5]

Saab lleva mas de 30 años (o por ahí) montando turbos en sus coches de gasolina, y no sé, pero han estado a punto de la bancarrota. Dificil de entender con estos argumentos, porque son mas rápidos, aceleran mejor, gastan menos a igualdad de potencia, ... , con esas premisas SAAB casi quiebra, igual hay algo mas, en todo esto.

Es mas, había un video rodando por internet de un saab turbo de gasolina (hace unos 20años) con 40 cv menos que sus rivales (bmw,audi, porsche, ...) y se los merendaba en una prueba de drag (400m salida parada). Y en muchas ocasiones he oído como se cuestionaban esos motores turbos de gasolina (la moda ochentera de los alfa 75turbo, renault 21turbo, ...)

Así que el que hoy se compra un turbo de gasolina "por las prestaciones", siempre ha tenido la posibilidad de comprarse un SAAB turbo de gasolina, que por cierto siempre han sido de tracción delantera, como les gustan a muchos.

Barato o caro, lo que yo siempre he oido a gente que entiende de esto, es que los caballos que se sacan a un turbo son mas baratos que los que se pueden sacar a un motor de alta cilindrada.

[jbh]

Muchos fabricantes llevan haciendo motores turbo muchos años y no veo la relación con que hayan tenido éxito o no. Estoy seguro de que si Saab ha estado a punto de irse a la ruina no ha sido motivado por montar motores turbo o no.

De todos modos aqui se han comentado muchas cosas y a veces es dificil distinguir la paja del Grano.

La relación de compresión y la eficiencia térmica van de la mano.

La relación de compresión ha de ser siempre la máxima posible, ya que de este factor va a depender la eficiencia del motor. Pero no se puede aumentar sin límites. Por comprometer la fiabilidad, y por las autodetonaciones.

El octanaje de la gasolina indica la capacidad antidetonante. Cuando se introduce la mezcla en el cilindro y se comprime el combustible, gracias al calor, y al aumento de presión autoexplosiona antes de tiempo. Esto provoca una fuerza en sentido contrario al giro debastadora para el motor.

Entonces el turbo tiene un problema. Si metemos mas cantidad de mezcla el aumento de presión hara que autoexplosione. Por eso los motores turbo tienen una relación de compresión menor. Y por eso hasta hace poco no estaba tan clara la ventaja del turbo, ya que entre la bajada de la relación de compresión y el freno a la salida de los gases de escape que suponía el sistema. Unido al lag producido por el intercooler necesario para enfriar el aire de admisión recalentado por el turbo, hacían que las ventajas se difuminasen un poco. Ademas los turbos de antes no son como los de ahora. Necesitaban mas energía para cargar, y por tanto a bajas vueltas estaban muertos....

Pero todo esto cambia con la inyección directa.

Ahora introducimos aire puro en el cilindro. y solo cuando el piston está en la posición adecuada se introduce el combustible. De este modo casi se elimina el riesgo de autodetonación.

Pero resulta que mientras los motores turbo tenían serios incomvenientes, los fabricantes adoptaban la actitud de desarrollar los motores atmosféricos. Aparecen las distribuciones variables que parecen la panacea. Pueden hacer que un motor atmosférico se comporte con mucha dignidad, y un ralentí estable y consumos ajustados a bajas vueltas, y al mismo tiempo permite que ruja por encima de las 8.000 vueltas.
El caso es que esto tambien es aplicable a los motores turbo. Y se han visto beneficiados de estos sistemas de forma masiva. Hasta tal punto que Fiat ya usa un sistema de distribución variable que controla el flujo de aire de forma que eliminan la mariposa de admisión.

Un caso interesante es BMW que se ha pasado años lidiando con el sistema valvetronic que no terminaba de ir bien. Hasta el punto de que lo deshecharon sin llegar a sacarle todo el partido esperado. Pero ahora afirman que los problemas eran derivados de las altas revoluciones y que le van a sacar mucho partido en las nuevas generaciones de motores turbos.

Es decir, les está saliendo barato desarrollar motores turbo, porque están aplicando la tecnología que han desarrollado para los motores atmosféricos.

Pero repito. El que se crea que hacer un buen motor turbo esta chupado y tirado de precio es un ingenuo. Eso es lo que se cuece en foros de internet y otros lugares, y marcas como BMW no van a mover un dedo para desmentirlo. El que trata de desmentirlo es el que los usa por doquier. En este caso VAG, pero si lo dicen ellos no vale porque lo dicen por interes...

Es decir, cada uno que saque sus conclusiones... Yo lo tengo clarisimo.

Turbo e inyección directa. O atmosferico con gran cilindrada.

[Subarita]

Quien tenga un TIT (tracción integral turbo) para pasar por puertos de montaña de toda índole, difícilmente va a querer otra cosa.

[superm5]

No se, BMW de momento opta por biturbos (uno pequeñin y otro grande). Del valvetronic, las malas lenguas dicen que es porque es muy caro y salvo cochecitos tipo M5, M6, ... no compensaba económicamente. La cosa estaba en que BMW decía que no funcionaba a régimenes altos (6000rpm para un gasolina normal) y en cambio lo montaba un M5 (8000rpm) sin problemas. Aunque todos sus problemas según las mismas malas lenguas viene de la inyección directa, cuando la nueva inyección directa estratificada esté mas o menos implantada y abarate sus costes, para que quiere alguien la distribución variable, sería un suicido seguir apostando por el valvetronic en gasolinas atmosféricos cuando ya se sabe quien va a ser su sustito (y encima mas barato).

Cosa contraria ocurre con en el motor turbo, como muy bien dices, porque siguen funcionando como toda la vida, aire por un lado y gasolina por otro, sea inyección directa o no. Lo único que consigue la inyección directa es alcanzar relaciones de compresión mas altas. El problema es de antes, cuando la inyección directa estratificada sea de uso común, ¿que pasará con estos turbos con valvetronic?.

El grupo VAG, es el grupo VAG para todo, para solventar ciertos problemillas que comentas utilizan compresor+turbo o turbocompresor (turbocharged creo que le llaman). Hasta donde yo sé, está todo inventado, sólo hay que unir piezas y hacer que funcionen. Volkswagen tiene mucha experiencia con los compresores, y audi con los turbos y la inyección directa. Yo no se si es barato o no y al final es lo que dices, se habla de oidas, pero ... recuerdo yo mis tiempos aquellos que con un destornillador y un r11 turbo viejo, movías un tornillo y le ponías 20cv mas al coche (hasta que te pasabas), y ahora que es todo electrónico, ya no se necesita ni destornillador.

Los atmosféricos de gran cilindrada me parece a mí que están en peligro de extinción.

[pagka]

No se, BMW de momento opta por biturbos (uno pequeñin y otro grande). Del valvetronic, las malas lenguas dicen que es porque es muy caro y salvo cochecitos tipo M5, M6, ... no compensaba económicamente. La cosa estaba en que BMW decía que no funcionaba a régimenes altos (6000rpm para un gasolina normal) y en cambio lo montaba un M5 (8000rpm) sin problemas. Aunque todos sus problemas según las mismas malas lenguas viene de la inyección directa, cuando la nueva inyección directa estratificada esté mas o menos implantada y abarate sus costes, para que quiere alguien la distribución variable, sería un suicido seguir apostando por el valvetronic en gasolinas atmosféricos cuando ya se sabe quien va a ser su sustito (y encima mas barato).

Cosa contraria ocurre con en el motor turbo, como muy bien dices, porque siguen funcionando como toda la vida, aire por un lado y gasolina por otro, sea inyección directa o no. Lo único que consigue la inyección directa es alcanzar relaciones de compresión mas altas. El problema es de antes, cuando la inyección directa estratificada sea de uso común, ¿que pasará con estos turbos con valvetronic?.

El grupo VAG, es el grupo VAG para todo, para solventar ciertos problemillas que comentas utilizan compresor+turbo o turbocompresor (turbocharged creo que le llaman). Hasta donde yo sé, está todo inventado, sólo hay que unir piezas y hacer que funcionen. Volkswagen tiene mucha experiencia con los compresores, y audi con los turbos y la inyección directa. Yo no se si es barato o no y al final es lo que dices, se habla de oidas, pero ... recuerdo yo mis tiempos aquellos que con un destornillador y un r11 turbo viejo, movías un tornillo y le ponías 20cv mas al coche (hasta que te pasabas), y ahora que es todo electrónico, ya no se necesita ni destornillador.

Los atmosféricos de gran cilindrada me parece a mí que están en peligro de extinción.

Lógico por costes.

Llegaremos a ver ( en no mucho) como BMW y MB irá abandonando las cilindradas grandes y la propulsión en berlinas medio-bajas