¿Cómo funciona? - MUY INTERESANTE

[obarto]

¡Gracias! Los temas tratados son muy interesantes.

Saludos

[maravillas]

Pues voy a aportar uno:
El famoso caudalímetro.
El caudalímetro se encarga de medir la cantidad de aire que entra en un motor, los hay de varios tipos, aunque el que en la actualidad el que más se utiliza es el de hilo caliente. Su funcionamiento es sencillo, se pone una lámina caliente a una temperatura determinada, creo recordar 170º (no recuerdo el dato seguro), el aire pasa a su alrededor tiene a enfriarlo, cuanto más aire más frio. La unidad de control lo que hace es mantener esa temperatura constante variando la tensión de regulación. Esa variación está medida y es la que da el valor real de aire que entra en el motor. Además tambien se mide la temperatura del aire de admisión para que el cálculo sea más preciso.
Una de las causas de que no mida correctamente son pequeñas impurezas que se depositan en la lámina, y que hacen variar el factor térmico de la misma, de manera que la tensión de regulación varie de forma sustancial y por tanto tambien lo haga el valor de aire calculado.

[verdoso]

Interesante lo del caudalímetro.
Me leo todos los posts de este hilo, por eso como tantas palomitas, porque todo lo expuesto aquí es muy interesante y seguro que vendrán más.

Gracias a todos por vuestras aportaciones

[Amcoco]

Tienes razón Verdoso, menos mal que las palomitas virtuales sólo “engordan” la mente.

Gracias por tu aportación Maravillas.

Viendo la F1 resulta asombrosa la altísima velocidad de giro que tienen sus motores, hasta 18.000 RPM.
¿Cómo lo consiguen y porqué los modelos “de calle” no pueden hacerlo?

Factores que limitan las revoluciones de los motores.

Básicamente son cuatro.

1- El encendido.
2- La velocidad lineal de los pistones.
3- El sistema de distribución (válvulas).
4- La circulación de aire dentro del motor.

-El sistema de encendido consta básicamente de una bobina (realmente se trata de un transformador) cuyo primario se alimenta a 12V, cuando dicha alimentación se interrumpe bruscamente se induce en el secundario una tensión muy elevada que hace saltar la chispa en la bujía (para hacer saltar una chispa se necesitan 3.000V por cada milímetro de separación entre electrodos en el vacío, a presión más).
Cuando esto ocurre el secundario genera a su vez una momentánea subida de tensión en el primario inversa a los 12V con que ésta se alimenta, a alta velocidad confluyen en el primario dos corrientes opuestas que se anulan y hacen que en el siguiente ciclo no se produzca chispa (influencia del secundario sobre el primario).
Para solucionarlo los motores de altas prestaciones recurren al uso de una bobina de encendido por cada cilindro.

-La velocidad del pistón, si es demasiado elevada hace que el pistón descienda tan rápido que deja atrás la creciente presión en el cilindro, con la consiguiente perdida de rendimiento.
Para solucionarlo los motores de competición usan pistones “supercuadrados”, es decir que tienen más diámetro que carrera.
También optan por aumentar el número de cilindros con lo que consiguen para una misma cilindrada total menores carreras.

-En el sistema de distribución las válvulas se mantienen cerradas por medio de muelles, y son empujadas por los “taqués” para abrirse.
Cuando se llega a unas ciertas revoluciones los muelles no son capaces de cerrar la válvula suficientemente rápido y además ésta rebota al “estrellarse” contra su asiento con nefastas consecuencias no sólo para el rendimiento sino también para la mecánica.

-La rápida circulación de aire produce una caída de presión que hace que el cilindro no consiga llenarse por completo, con lo que el rendimiento disminuye.
Además se requiere más trabajo para mantener dicha circulación (pérdidas por bombeo).
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En la actualidad los motores de gasolina tienden a diseñarse con pistones “cuadrados” (igual diámetro que carrera) o “supercuadrados” (mayor diámetro que carrera), mientras los diésel tienden a ser “alargados” (mayor carrera que diámetro).
Por eso entre otras razones los primeros giran más deprisa que los segundos.

Para evitar problemas los fabricantes limitan las revoluciones cortando la inyección.

Y esto es todo amigos, espero que aproveche este “tocho”.

[maravillas]

Pues si me permites añado.
Para que las válvulas retornen más rápido, se ponen fuelles neumáticos rellenos de nitrógeno para que ayuden a los muelles, son las famosas válvulas neumáticas de las que se habló hasta la saciedad hace unas temporadas en motogp.
Otro sistema es el Desmodrónico utilizado por Ducatti, lo que se hace en este caso es utilizar dos levas, una que abre las válvulas y otra que las cierra.
El más actual es un sistema totalmente eléctrico, que con bobinas es capaz de abrir y cerrar las válvulas, lo utilizan en F1, y si no me equivoco lo ha estrenado Fiat con los motores Twin Air.

[Carbayón]

bravo, que hilo mas bueno que suerte que lo he encontrado, tarde, pero lo he encontrado...

[verdoso]

bravo, que hilo mas bueno que suerte que lo he encontrado, tarde, pero lo he encontrado...

Nunca es tarde Carbayón, yo no me pierdo ni una de este hilo, así estoy de gordo por las palomitas, je,je
Saludos

[Carbayón]

jaja si que se adapta para palomitas si

un saludo

[Amcoco]

Pues si me permites añado.
Para que las válvulas retornen más rápido, se ponen fuelles neumáticos rellenos de nitrógeno para que ayuden a los muelles, son las famosas válvulas neumáticas de las que se habló hasta la saciedad hace unas temporadas en motogp.
Otro sistema es el Desmodrónico utilizado por Ducatti, lo que se hace en este caso es utilizar dos levas, una que abre las válvulas y otra que las cierra.
El más actual es un sistema totalmente eléctrico, que con bobinas es capaz de abrir y cerrar las válvulas, lo utilizan en F1, y si no me equivoco lo ha estrenado Fiat con los motores Twin Air.

Bien añadido Maravillas.
Desconocía lo de las válvulas neumáticas, ya tengo tarea para estudiar. :62: gracias.
El sistema desmodrómico si lo conozco, lo llevaba la Ducatti Desmo; tenía un sonido muy característico como de "campanillas", no sé si se sigue usando porque el mecanismo tenía obligatoriamente una cierta holgura y era la presión del cilindro la que mantenía la válvula cerrada, por eso a bajas revoluciones el motor no iba bien.
Por último el sistema eléctrico lo persiguen todos los fabricantes desde hace tiempo, pero hasta hoy que yo sepa no se ha conseguido la fiabilidad necesaria para los coches de calle, ya veremos como le va a Fiat.

Bienvenido Carbayón

[maravillas]

El tema desmo se compensa con taques hidráulicos y distribución variable, al estilo valvetronic y d?oble vanos de porsche y BMW . Ahora estoy con el movil, Despues desde casa intentaré explicarlo mejor

[Yorx]

El tema desmo se compensa con taques hidráulicos y distribución variable, al estilo valvetronic y d?oble vanos de porsche y BMW . Ahora estoy con el movil, Despues desde casa intentaré explicarlo mejor

A mí me lo explico un amigo italiano motero de primera mano.

[maravillas]

Pues voy a aportar uno:
El famoso caudalímetro.
El caudalímetro se encarga de medir la cantidad de aire que entra en un motor, los hay de varios tipos, aunque el que en la actualidad el que más se utiliza es el de hilo caliente. Su funcionamiento es sencillo, se pone una lámina caliente a una temperatura determinada, creo recordar 170º (no recuerdo el dato seguro), el aire pasa a su alrededor tiene a enfriarlo, cuanto más aire más frio. La unidad de control lo que hace es mantener esa temperatura constante variando la tensión de regulación. Esa variación está medida y es la que da el valor real de aire que entra en el motor. Además tambien se mide la temperatura del aire de admisión para que el cálculo sea más preciso.
Una de las causas de que no mida correctamente son pequeñas impurezas que se depositan en la lámina, y que hacen variar el factor térmico de la misma, de manera que la tensión de regulación varie de forma sustancial y por tanto tambien lo haga el valor de aire calculado.

Me cito para corregir un par de temas que no son correctos. En primer lugar la temperatura de referencia son 160º, pero no sobre cero si no sobre la temperatura del aire de admisión. Por eso el caudalímetro lleva tambien la sonda de temperatura.

[Amcoco]

El tema desmo se compensa con taques hidráulicos y distribución variable, al estilo valvetronic y d?oble vanos de porsche y BMW . Ahora estoy con el movil, Despues desde casa intentaré explicarlo mejor

A mí me lo explico un amigo italiano motero de primera mano.

¿Motero o motera de primera mano? Es que con la foto me confundo

Bienvenido de nuevo, este tema da mucho de si porque otros sistemas como el encendido electrónico por "mapa" acabaron con los problemas, sin embargo en válvulas queda camino por andar ya que hasta ahora no se ha podido "mapear" la distribución con suficiente eficiencia y fiabilidad (los motores de F1 no pasan de 2.000Kms de vida).
Mañana mas... :62:

[maravillas]

Añadiendo sobre la desmo, este es un esquema de su montaje, y algo de info que he encontrado:



Ventajas:
La principal ventaja del sistema desmodrómico es que hace virtualmente imposible el fenómeno conocido como "flotación de válvulas" que se da a veces en regímenes altos de funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas sucede cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, siendo "golpeado" nuevamente por esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece "flotando" y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber una recuperación bajando las R.P.M., se corre el riesgo de doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas la cabeza del pistón.
Otra ventaja de este sistema de distribución es que disminuye el trabajo del motor en la apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula, con lo que en términos reales consigue un aumento de potencia del motor por lo que se usó sobre todo en motores de competición

Inconvenientes:
Su elevado costo de fabricación, su complejidad mecánica y la dificultad de su puesta a punto han desaconsejado en general su empleo en motores de "calle".
Además hay que resaltar que, en los motores de competición, la adopción ha sido esporádica y solo en muy pocos casos su rendimiento se ha demostrado efectivamente superior a los sistemas convencionales con mando mediante muelles.


Fuente:http://www.mecanicavirtual.org/desmo.htm

[maravillas]

Comparativa muelles - neumatico

Ya desde hace dos años, muchas de las noticias que llegan a nuestros oídos llevan implícita la frase distribución neumática, desde la entrada de Ilmor a MotoGP, importando su experiencia en la F1 este tipo de accionamiento de las válvulas; hasta en las últimas carreras, en la que se espera la llegada del nuevo motor de Honda con este sistema, y, por supuesto, pasando por la rotura el año pasado del motor de Valentino Rossi cuando lo estrenaron.

Nuestro lector Antonio Pérez, nos envió un mensaje pidiéndonos si podíamos explicar el funcionamiento de este sistema, así que vamos a intentarlo.

Partimos de la base que un motor de distribución convencional,el movimiento de apertura de las válvulas está gobernado por la leva, que empuja al balancín o al empujador y éste, a su vez, empuja a la válvula. En este movimiento de apertura, además, se comprime el muelle helicoidal de la válvula, acumulando la energía necesaria para llevar a cabo el movimiento inverso. A medida que aumentamos las revoluciones, se producen varios fenómenos en los muelles que imposibilitan su uso más allá de ciertos límites, a saber:


Fatiga del material: la cantidad de veces que se puede actuar sobre un muelle sin que pierda sus fuerza de resorte disminuye drásticamente.
Aceleraciones: a un régimen de giro de 19.000 vueltas, un conjunto muelle-válvula que pese unos 150 gramos, sufre una fuerza de aproximadamente 20.000G, por lo que el muelle tiene que ser capaz de desplazar una masa de 300 kilos, lo que implica que este debe ser más resistente y la leva tiene que hacer mucha más fuerza para comprimirlo y abrir las válvulas, disminuyendo la efectividad del motor en fricciones y esfuerzos innecesarios
Flotación de válvulas: cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva, es “golpeado” nuevamente por esta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En ese caso, la válvula permanece “flotando” y no llega a cerrarse, por lo que el motor pierde todo su rendimiento e incluso el pistón puede llegar a golpear las válvulas produciendo su rotura.

Llegados estos problemas, es dónde se debe empezar a utilizar un sistema neumático, mucho más sencillo de lo que parece a priori, según observamos el siguiente gráfico:

Sistema neumatico

El muelle es sustituido por una cámara estanca que contiene nitrógeno en su interior. Cuando la leva empuja la válvula para que abra, el gas contenido en la cámara aumenta de presión, y esta presión es la que permite que vuelva a cerrar (normalmente en torno a 12-16 bares). La presión interna es controlada electrónicamente por medio de válvulas reguladoras, produciendo un sistema de amortiguación progresiva en su interior al igual que un muelle convencional.

Valvula neumatica

Pero al igual que otros sistemas, el neumático también presenta problemas:




Fugas: ya sabemos la facilidad que tienen los gases para escaparse, por lo que una fuga repercutirá inmediatamente en el funcionamiento del motor.
Peso: en competición, el peso es un enemigo, y este sistema requiere válvulas, depósitos para el gas y sensores.
Aumento de la complejidad: se necesita un sistema que controle el gas, pero a la vez, que detecte fugas y desconecte el motor antes de su destrucción, por lo que todo se lleva a una zona más crítica

Bueno, y entonces… ¿por qué distribución neumática? pues porque la única forma de conseguir más potencia en un motor es aumentando el régimen de giro o bien con sobrealimentación, y esta última forma de ganancia de potencia no esta permitida por reglamento según el apartado 2.3.2 de la Federación Internacional de Motociclismo. Y una vez llegados en torno a las 18.000 vueltas (cuando aparecen los fenómenos no deseados en el accionamiento de las válvulas anteriormente descritos), no hay mas remedio que utilizar el sistema neumático, o el Desmodrómico, pero de ese hablaremos otro día.

Fuente:http://www.motorpasionmoto.com/motogp/d ... neumaticas

PD: Hoy ha tocado sesión de copy/paste

[maravillas]

El próximo objetivo es el Twin air de FIAT, pero no sueltan prenda los jodios.

[Amcoco]

Maravillas muy buena info.

Sobre válvulas neumáticas y desmo no veo claro que lleguen a la calle de forma masiva. :140:

Sobre el sistema de Fiat el único sitio en el que puede encontrarse algo es en patentes (si es que no esta aún en periodo de silencio), para los interesados en ellas pongo unos vínculos. :62: :62: :62:

Información general:

http://www.oepm.es/cs/Satellite?c=Page& ... &volver=SI

Código Internacional de Patentes (CIP):
(F01L=SISTEMAS DE DISTRIBUCION POR VALVULAS, DE FUNCIONAMIENTO CICLICO, PARA MAQUINAS O MOTORES)
http://cip.oepm.es/ipcpub/?lang=es&menulang=ES

Invenciones en español:
http://invenes.oepm.es/InvenesWeb/faces ... ternet.jsp

Invenciones en otros idiomas:
http://worldwide.espacenet.com/

Mi opinión personal es que Fiat pretende con ello dar “el gran salto” que le permita competir contra otras marcas mucho más avanzadas tecnológicamente aunque su sistema aún no sea nada robusto, el tiempo dirá.

Cuando lo monte Mercedes en sus coches sabremos que ya es fiable y robusto, aunque tengo casi la certeza de que el desarrollo de Mercedes no va por ese camino sino por el uso de sistemas diferenciales.

Mira esto:
http://worldwide.espacenet.com/publicat ... 27A1&KC=A1

[Amcoco]

Hechad un vistazo a esta patente, creo que es la que Maravillas quiere conocer.

http://worldwide.espacenet.com/publicat ... 24A2&KC=A2

Que aproveche :62:

Y aqui se pueden encontrar los otros tipos:

http://worldwide.espacenet.com/eclasrch ... ECLA=f01l1

El que quiera se puede empachar

[Amcoco]

Y aqui el sistema de Ferrari:

http://worldwide.espacenet.com/publicat ... 30A1&KC=A1

[verdoso]

Para maravillas y para amcoco , estoy dejando las ya no tengo tiempo, tengo mucho por leer. Gracias a ambos.