¿Cómo funciona? - MUY INTERESANTE

[maravillas]

Por lo que he visto en los enlaces y lo poco que hay publicado por ahí. Me da la impresión que el sistema utiliza un circuito hidráulico que controlado por unas electoválvulas, generan la presión sobre la cabeza de la válvula para que esta se abra, mientras que el cierre lo realiza el muelle.

Sobre Mercedes, decir que la innovación en la distribución es una de sus grandes carencias (la otra son los cambios secuenciales) donde realmente no está a la vanguardia, en su favor puede decirse que ha conseguido el mismo efecto con otros sistemas, por lo que podría decirse que para ellos es una complejidad innecesaria. Pero mientras que Mercedes se ha quedado en la distribución variable, otras marcas andan con la alzada variable, o el tiempo de apertura variable...

Con lo de Fiat mucho ojo, porque no sólo es twin-air, si no que hablamos de un bicilindrico que apenas vibra y rinde como un 1.4, consumiendo como un bicilíndrico, y sobre todo dejando un valiosísimo espacio y peso para un módulo híbrido. Me parece que a su medida, han dado un golpe en la mesa, que como salga bien...

[Amcoco]

Por lo que he visto en los enlaces y lo poco que hay publicado por ahí. Me da la impresión que el sistema utiliza un circuito hidráulico que controlado por unas electoválvulas, generan la presión sobre la cabeza de la válvula para que esta se abra, mientras que el cierre lo realiza el muelle.

Sobre Mercedes, decir que la innovación en la distribución es una de sus grandes carencias (la otra son los cambios secuenciales) donde realmente no está a la vanguardia, en su favor puede decirse que ha conseguido el mismo efecto con otros sistemas, por lo que podría decirse que para ellos es una complejidad innecesaria. Pero mientras que Mercedes se ha quedado en la distribución variable, otras marcas andan con la alzada variable, o el tiempo de apertura variable...

Con lo de Fiat mucho ojo, porque no sólo es twin-air, si no que hablamos de un bicilindrico que apenas vibra y rinde como un 1.4, consumiendo como un bicilíndrico, y sobre todo dejando un valiosísimo espacio y peso para un módulo híbrido. Me parece que a su medida, han dado un golpe en la mesa, que como salga bien...

Si en el primer párrafo te refieres al sistema de Fiat creo que no va así, se trata de un electroimán que mantiene la válvula cerrada y cuando se desenergiza el muelle la abre; no se especifica en esta patente (en realidad se trata sólo de la portada) de qué forma se consigue el cierre, ocurre con mucha frecuencia que una patente parezca incompleta pero no lo esté si no que el método de cierre puede ser por fluidos y por tanto aparecerá en la sección correspondiente.
En mi opinión mas que hidráulico el sistema de cierre debería ser neumático ya que los líquidos por su gran inercia difícilmente pueden trabajar cíclicamente a altas revoluciones.
Otra posibilidad es que el cierre sea mecánico, aunque así perdería mucha versatilidad.

Respecto al segundo párrafo estoy de acuerdo contigo sólo en parte, no es que Mercedes esté poco desarrollada en temas de distribución, si no que la robustez y fiabilidad son irrenunciables para esta marca, la distribución clásica es virtualmente infalible cuando va con cadena como en Mercedes (y con correa si se cambia regularmente), mientras que los sistemas neumáticos, hidráulicos y eléctricos si fallan o se desfasan tienen terribles consecuencias.
Si estoy de acuerdo en que Mercedes consigue por medios más sencillos lo mismo que los otros, no debemos olvidar que el control de las válvulas no es un fin en sí mismo, si no que lo que se busca fundamentalmente es adaptar su funcionamiento para optimizar el rendimiento.
Aumentar la alzada básicamente busca aumentar el tiempo de apertura y esto también se consigue con dos árboles de levas uno con un ajuste “básico” y el otro con distribución variable.

Los datos de consumo que facilitas si son de un híbrido no son comparables con el resto de motores, ya que en híbridos cuando el motor funciona sólo para recargar lo hace a las revoluciones de rendimiento máximo (los coches automáticos también pero el cambio automático los penaliza).

De todas formas se trata de opiniones y como bien dices al final el tiempo dirá si aciertan o no.

[maravillas]

Los consumos son del twin air este de Fiat.
Sobre el funcionamiento, lo dicho son rumores sin confirmar, sobre los que he hecho una conjetura.
De las distribuciones y Mercedes, pues lo dicho mantienen un esquema muy clásico, con el que obtienen grandes resultados.

[obarto]

¡Mejor explicado imposible!

Pregunta tonta: ¿Porque el sistema de válvulas no funcionan con un árbol de levas tipo cigüeñal? Es decir, que las válvulas queden prendidas al árbol con un sistema de bielas en vez de muelles. Así no "flotaría".


Saludos.

[Amcoco]

¡Mejor explicado imposible!

Pregunta tonta: ¿Porque el sistema de válvulas no funcionan con un árbol de levas tipo cigüeñal? Es decir, que las válvulas queden prendidas al árbol con un sistema de bielas en vez de muelles. Así no "flotaría".


Saludos.

No parece mala idea y es posible que entre los miles de patentes que existen sólo para válvulas se encuentre algo parecido (algunos son muy ingeniosos).
Sin embargo en la práctica todos presentan algún problema y al final triunfa el que tiene más ventajas que inconvenientes (que suelen ser los más simples y fiables).
En mi opinión lo que propones tiene algún problemilla: El movimiento por biela crea un movimiento continuo de subida y bajada (mientras que con leva funciona a "pulsos" cuya duración y amplitud dependen de su forma) y además abría que ponerle a la biela un muelle enmedio para absorver la tensión al cerrar la válvula.
Al solucionar los problemas todo se va complicando y al final siempre se imponen los sistemas más simples.

[maravillas]

¡Mejor explicado imposible!

Pregunta tonta: ¿Porque el sistema de válvulas no funcionan con un árbol de levas tipo cigüeñal? Es decir, que las válvulas queden prendidas al árbol con un sistema de bielas en vez de muelles. Así no "flotaría".


Saludos.

La pregunta no es tonta, es buenisima e invita a profundizar en el tema.
Pues añadido a lo que dice Amocco, se me ocurren varios problemas.
En primer lugar, este tipo de distribución no permitiría avance o retardo de las aperturas, no hablemos ya de la alzada. Tendriamos un grave problema con el desgaste del motor, lo que obligaria a reglar válvulas, aquí no habría sitio para los taqués hidraulicos
Y otro gran motivo, para mi el fundamental, y es que se necesitaría una culata más grande, ya que ese sistema no cabe en una normal. Esto es un gran problema ya que la altura de los vanos motor es limitada, con lo que un motor así no entraria en muchos coches. Y mucho más ahora que se mide la protección a los peatones, y se obliga a una altura mínima entre motor y capó.

Si lo piensas friamente, el sistema desmo se basa en lo que tu planteas, pero intentando no incrementar la altura de la culata.

[obarto]

Gracias Amcoco y maravillas. Ha quedado claro.

[Amcoco]

Maravillas todo lo que dices es cierto
Quiero agradecerte todas tus acertadas aportaciones ya que han llevado el tema hasta el meollo de la cuestión:
¿Por qué todos los fabricantes están tan interesados en el control de las válvulas?
(no es por la flotación de válvulas)
Para entenderlo primero hay que familiarizarse con algunos detalles que voy a intentar explicar en los siguientes post que tratarán sobre el encendido por mapas y control de potencia por medio de la mariposa.
Mañana lo vemos...

[maravillas]

Maravillas todo lo que dices es cierto
Quiero agradecerte todas tus acertadas aportaciones ya que han llevado el tema hasta el meollo de la cuestión:
¿Por qué todos los fabricantes están tan interesados en el control de las válvulas?

Para entenderlo primero hay que familiarizarse con algunos detalles que voy a intentar explicar en los siguientes post...

A la espera me quedo.
Para ir abriendo boca, decir que es una de las grandes "derrotas" de la industria automotriz. Desde el desarrollo de la electrónica siempre se dio por hecho que el siguiente paso era la distribución electrónica, y de hecho la tecnologia necesaria ya se emplea en suspensiones y cambios, pero porque no en distribuciones?

[Amcoco]

Pues lo primero es ver un poco de teoria :62:

¿Cómo funciona el motor de ciclo Otto?

Aquí podemos ver gráficamente su funcionamiento.

-Fase de admisión (segmento A-B): Comienza en el punto muerto superior (PMS), el pistón desciende generando un vacío que obliga a entrar la mezcla en el cilindro, aunque la válvula de escape está todavía abierta los gases quemados siguen saliendo por inercia.
-Fase de compresión (segmento B-C): El pistón asciende comprimiendo la mezcla, la válvula de admisión sigue abierta para que sigua entrando mezcla por inercia. Antes de llegar al PMS se provoca la ignición ya que ésta no es instantánea.
-Fase de expansión (segmento C-D): Los gases calientes empujan el pistón hacia el PMI, antes de alcanzarlo se abre la válvula de escape para que la presión descienda.
-Fase de escape (segmento D-A): El pistón en su ascenso empuja los gases quemados hacia el escape, casi al final de su carrera se abre la válvula de admisión para que la inercia de los gases que salen absorba los gases frescos.

El área de la zona de color rojo determina el trabajo obtenido, mientras que la de color amarillo es el trabajo necesario para aspirar gases frescos y expulsar los quemados (pérdidas por bombeo).

Los adelantos y retrasos de apertura y cierre de las válvulas deben ser diferentes según el régimen y la carga del motor para obtener el máximo rendimiento, por eso poder determinarlos dinámicamente durante el funcionamiento resulta de gran interés.
Muchos coches actuales montan sistemas que pueden regularlos en parte pero suelen tener el problema de que al actuar sobre el momento de apertura influyen en el momento de cierre y viceversa, y además su margen de actuación es muy limitado; por eso se buscan sistemas que sean mucho más versátiles.


Pero aquí no acaban las ventajas de estos nuevos sistemas, ya que de conseguirse un control total se pueden obtener otras características muy ventajosas:

-A ciertos regímenes abrir la admisión antes y/o cerrar la válvula de escape antes provoca el envío de gases quemados a la admisión, con lo cual se podría eliminar la famosa y sucia válvula EGR.
-Cerrar la válvula de admisión mucho más tarde devuelve mezcla a la admisión con lo que se puede regular el llenado prescindiendo de la clásica mariposa* como control de potencia y de hecho convierte el ciclo Otto en ciclo Atkinson/Miller.
-Durante las retenciones y añadiendo una válvula extra se puede conseguir convertir el motor en un compresor volumétrico para almacenar presión que después se puede usar para mover el vehículo con el propio motor sin ninguna combustión.
Además de esta forma los frenos casi no trabajarían.
-Etc...

*La mariposa es excepto a máxima potencia la mayor responsable de las pérdidas por bombeo, ya que por ejemplo a ralentí en un coche de 1.200cc produce una caída de presión de unos 0.7 bares que multiplicados por los 180litros que respira en 1 minuto nos da unas pérdidas por bombeo a través de la mariposa de ¡1.6 caballos!
En efecto el funcionamiento de la mariposa consiste en aumentar la zona amarilla y disminuir la zona roja hasta que ambas casi se igualan (el resto se pierde por fricción de los órganos mecánicos).
Es como mantener un potro salvaje con la boca casi tapada y cargado, en cuanto lo dejes respirar libremente y lo descargues se desbocará.

[Amcoco]

Jo qué grande me ha quedado el gráfico, edito...

[Albaceteño_88]

Interesante hilo si señor

[delnorte]

Es mi lectura diaria antes de dormir.... por aquello de que nunca te acostarás sin saber una cosa mas.

Saludos compañeros

[Amcoco]

Interesante hilo si señor

Gracias Albaceteño me alegra verte por aquí.
Saludos Delnorte.

No se si el personal quiere seguir con válvulas o con otro tema.
Creo que tengo por algún sitio documentación de un motor inglés que no lleva válvulas, es un motor en estrella (de avión).
Tambien tengo ganas de ver el control de temperatura en los satélites.
Respecto a motores de coche queda por ver cómo se mejora su "respiración" por otros medios.

De momento como mañana seguramente no voy a poder aportar mucho, propongo a los que nos leen y no han dicho aún nada que saluden si les apetece.

[Josebatrus]

Increible,a mi tambien me gusta leer esto de noche,tranquilamente,con un buen vaso de leche con miel

[Enano66]

Me encanta este hilo. Yo soy uno de esos que leen y no dicen nada porque no se me ocurre nada que aportar.

Enhorabuena Amcoco por la idea de crear el hilo y a los demás por vuestras aportaciones.

Por cierto, ya que Amcoco no va a aportar nada más hoy, aquí os dejo un enlace donde podéis ver el funcionamiento de un botijo.

http://www.terra.org/articulos/art01863.html

Ah, por cierto, yo no creo en la física cuántica, es más, eso del gato de Schrodinger me lo paso yo por el forro de los ... ¿cómo que si no ves al puñetero gato no puedes afirmar que existe? Yo esta teoría la he refutado en centenares de ocasiones con mi hijo pequeño y te aseguro que cuando menos lo ves, más certeza existe de que está haciendo una trastada...JAJAJAJAJA.

Saludos.

[Amcoco]

Buenas noches, al final he conseguido hacerme un hueco…

:hi:Saludos queridos y ahora más conocidos lectores y amigos.

:62: Mini tema de medicina espacial.

:23:Cuando pensamos sobre los problemas de la ingravidez para la salud, enseguida creemos tener la solución: pérdida de masa ósea.

Ciertamente éste es un gran problema, pero además la falta de esfuerzo físico lleva aparejada una importante disminución de los estímulos que recibe el cerebro para automatizar muchas de nuestras actividades. El tono cerebral general se reduce.
:mepartoo:Los cambios en el entorno no son problema si se es consciente de ello, pero… y si dejamos de ser conscientes de él.
Esto si que es un problema no?

Buenas noches.

[maravillas]

Pues continuando con las distribuciones, los gráficos presentados por Amocco dan una buena explicación de los trabajos de una distribución.
Resumiendo, necesitamos abrir la válvula de admisión para que entre aire limpio y la de escape para que salga, sencillo no?Si pero no, empecemos distinguiendo entre un motor atmosférico y un turbo.
A dia de hoy técnicamente el mayor reto en un motor es ser capaces de meter el aire necesario, algo relativamente sencillo con sobrealimentación, pero que se complica mucho sin ella. Y más ahora que la con las inyecciones electrónicas el suministro de combustible está plenamente garantizado.
Tratemos el tema atmosférico.
En un coche atmosférico la admisión se hace por el bombeo del pistón al descender por el cilindro. Lo lógico es que la válvula abra en el pms, y es así en bajas revoluciones. EL problema viene a altos regímenes, cuando si se empieza a abrir en el PMS, la válvula abre de todo cuando la mayor fuerza de succión se ha perdido. Sin embargo si a bajas revoluciones se abre demasiado pronto el motor no es capaz de aspirar todo el aire necesario, ya que la fuerza se succión es muy baja. Resumiendo, en altas revoluciones tenemos mucha succión pero poco tiempo y en baja justo al revés. Por tanto en alta nos interesa que la válvula esté totalmente abierta cuando el cilindro empieza a bajar, aunque se cierre antes, y en baja es preferible que la válvula esté abierta todo el ciclo de admisión.
Con el escape sucede una situación análoga.
Este es el caballo de batalla de la mecánica actualmente y donde se concentran la mayor evolución mecánica de las últimas décadas. Se han conseguido mejoras con culatas multiválvula con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro, colectores variables, avances de admisión variable, distribución de geometria variable, alzada variable, distribución electrónica...

Es tarde, otro día seguiremos intentando explicar en que consiste cada una.

[Amcoco]

Esta claro Marabillas lo tuyo es la evolución de la mecánica.

Buenas noches.

[maravillas]

Esta claro Marabillas lo tuyo es la evolución de la mecánica.

Buenas noches.

Jajaja
La distribución es la evolucion de la mecánica en si misma.