¿Cómo funciona? - MUY INTERESANTE

[verdoso]

Este hilo cada día me gusta más. Es mejor que muchas escuelas

[dvd_clk]

Muchas gracias por explicarme lo de la postcombustion.
Saludos

[Enano66]

Este es exactamente el mismo principio aplicable a los difusores curvos de los Fórmula 1 (sólo que completamente al revés).

Al estar curvados, el aire que circula por debajo del coche tiene que moverse a mayor velocidad, por tanto es menos denso y se genera una fuerza de empuje hacia abajo que mantiene al coche pegado al suelo.

Creo que el tema de la aerodinámica podría ser interesante para que nuestros "profes" nos den otra lección magistral. A mí me hace mucha gracia cuando veo coches de tracción delantera con alerones traseros exageradamente grandes, sobre todo en vehículos tuneados , cuando en realidad el poner más peso en el eje trasero de un coche de tracción delantera solo consigue que se pierda adherencia en el tren delantero, favoreciendo el subviraje y empeorando el agarre.

Bueno, ahí queda esa propuesta. Un saludo.

[Amcoco]

Excelente observación Enano.

No tardaremos en ver más de este tema.

[Amcoco]

Verdoso vamos a ver tu tema. :62:

Hélices

Las primeras se fabricaban (y aún se fabrican) con madera (un material ligero y resistente) y se fijaban directamente al cigüeñal.
Tenían paso fijo y por tanto la masa de aire que desplazaban dependía de las revoluciones del motor.
Como ya sabemos que la velocidad de la hélice no puede aumentar indefinidamente (ni la del motor) se vio la necesidad de dotarlas de paso variable para que su ángulo de ataque aumentase con la velocidad, consiguiendo así que el motor pudiera funcionar a velocidad constante (lo que lo hace más eficiente) y además permite diseñar aviones más rápidos.
Los “turbo hélices” llevan ademas un reductor ya que su velocidad de giro es superior al que puede soportar la hélice.

El “Governor”
Se encarga de controlar el paso.
Los primeros consistían en unas masas que por fuerza centrífuga giraban las palas aumentando el paso. Este sistema es automático simple y eficiente, pero poco versátil.

Posteriormente se pasó a utilizar sistemas hidráulicos controlados por el piloto. Este sistema presenta la ventaja de que en caso de fallo del motor se pueden colocar en posición de “bandera” o sea orientadas al viento, ofrecen así menor resistencia al avance y el motor averiado deja de girar.
En la actualidad lo normal es que su funcionamiento sea totalmente automático.
Además los aviones destinados a pistas cortas y/o irregulares llevan una posición de "reversa" que invierte el empuje para frenar y aliviar la presión sobre el tren de morro.

El mayor problema que puede darse en un avión de hélice es que volando a alta velocidad la hélice se sitúe en paso corto.
En estas condiciones el aire de impacto acelera el motor por encima de sus especificaciones de diseño y el reductor de la hélice se sobre calienta, de persistir esta condición se produce el fallo estructural.
Solo conozco casos en aviones muy antiguos, la solución consistía en esperar a que el cárter delantero se pusiese al “rojo” y en ese momento efectuar un violento alabeo para partir los tornillos y liberarse de la dichosa hélice.

[benzito-V12]

muy interesante como siempre :62: ,gracias compi

[dvd_clk]

Muchas gracias.
Saludos

[Amcoco]

He añadido la "reversa" al tema de hélices.

[verdoso]

Gracias Amcoco, como de costumbre es un placer leer todas las explicaciones que nos das.

[dvd_clk]

He leido esto y me he acordado de este hilo

Los motores multifuel: gasolina y diésel a la vez

Los motores que consumen gasolina son conocidos, e igualmente lo son los motores que consumen gasóleo (diésel). En algunos casos esos motores pueden consumir también un biocarburante (bioetanol o biodiésel), y en otras ocasiones pueden consumir gas (GLP o gas natural, incluso los diésel también desde hace poco).

Parece ser que en todo el mundo estamos preocupados por reducir el consumo de combustible de los coches (sea por ahorrar energía, sea por contaminar menos, sea por no arruinarnos al respostar con los carburantes cada día más caros). De hecho en Estados Unidos, hace no muchos días se hizo público el objetivo de consumo medio de los coches nuevos que se fabriquen en 2025, de 54,5 mpg (23,18 km/l o sea 4,31 l/100 km, ojo, según ciclo americano de homologación, que da un consumo algo mayor que el europeo).

Quizás recordéis también que hace unos años Mercedes-Benz presentó unos nuevos motores de gasolina, con un funcionamiento, tecnología y rendimiento similar al de los motores diésel, que decidió llamar DiesOtto. Hasta ahí todo normal, pero, ¿y si hacemos un motor que consuma gasolina y diésel a la vez?

Y en eso es en lo que está trabajando Chrysler (con tecnología de FIAT por cierto, cosas de ser del mismo grupo) en colaboración con el departamento de energía de los Estados Unidos, seguramente muy motivado por los rumores iniciales de que el consumo medio para 2025 iba a ser de 62 mpg (26,37 km/l, o sea 3,79 l/100 km). Ahora que se ha suavizado el objetivo espero que no se relajen demasiado los fabricantes.

Dos inyectores, dos bujías y dos turbos

Por el momento está probando un motor de cuatro cilindros en línea de 2.4 litros, turboalimentado, inyección directa y admisión variable electrónica tipo MultiAir. El motor tendría dos turbos, uno de baja presión y otro de alta, y dos inyectores de combustible (uno para gasolina y uno para gasóleo), con tres válvulas por cilindro, y dos bujías de encendido.

El quid de la cuestión es inyectar gasóleo en determinados momentos durante la combustión de la gasolina, lo que permite utilizar una relación de compresión más alta, que permite aumentar la eficiencia del motor. Para controlar la detonación se enfrían los gases de escape y debe controlarse la dosificación de la inyección de gasóleo.

Según Chrysler en el mismo coche, con las mismas prestaciones (hablamos de unos 250 CV), el consumo podría ser un 25% menor que con los motores V6 que se acostumbraban a usar (por ejemplo en los monovolúmenes de la marca).

Así que en la cámara de combustión se inyectan los dos combustibles, gasolina, y gasóleo, y para eso el coche debe llevar dos depósitos de combustible independientes, uno para gasolina, y otro para gasóleo (claro que ambos serían más pequeños que si solo hubiera uno).

Más estrategias para mejorar la eficiencia

Dentro de este programa de investigación Chrysler también pretende poner a prueba otra serie de estrategias que ayuden a disminuir aún más el consumo de combustible como por ejemplo:

■Cortar la inyección de combustible al motor durante el frenado.
■Aprovechar el calor residual del motor (que se disiparía sin más) para generar electricidad (me pregunto si sería similar al sistema de recuperación de la energía térmica de los gases de escape de los Fórmula 1 del 2014).
■Sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor en las detenciones.
Debo decir que me parece interesantísimo que los ingenieros exploren nuevas vías tecnológicas para reducir el consumo de los motores (y a la vez seguir teniendo potencia, que lo uno no tiene porqué hacer que perdamos lo otro). Aunque me pregunto cuál sería el precio de un motor que parece bastante complejo.

La otra pregunta que también me viene a la mente es referente a las emisiones contaminantes. Un motor de gasolina no tiene problemas de óxidos de nitrógeno ni de partículas, pero ahora, con este tipo de motor, al utilizar gasóleo (aunque no sabemos en qué proporción, pero parece que sería por debajo del 50%) se generarían emisiones indeseadas (debidas precisamente al gasóleo). ¿Merecerá la pena?

No sé a vosotros, pero casi me convence más un coche híbrido de gasolina. Se reduce el consumo notablemente, mejora la suavidad y confort de la marcha y las emisiones se mantienen muy bajas.

Fuente: motorpasion
Saludos

[verdoso]

Gracias dvd, muy interesante.

[cavallos]

Interesante DVD, pregunto yo: esto de usar 2 combustibles a la vez lo quieren sacar para no tocar tantos bolsillos tan drásticamente como lo harían si fuese con otra fuete de combustible?

[dvd_clk]

A mi la verdad es que no entiendo muy bien la funcionalidad, la gasolina sera para los semaforos y esas cosas , y el gasoil para autopistas
Saludos

[Enano66]

El uso de los motores multifuel no es nuevo. Ahora, con eeso de la crisis y demás, se están poniendo de nuevo de moda.

¿A que no sabéis que fabricante tenía un motor multifuel de 10 cilindros nada más y nada menos que en 1960?

Si habeis dicho Mercedes-Benz habeis acertado.

Mercedes-Benz desarrolló ese motor a partir de 1957 por encargo de un consorcio franco-alemán (al que más tarde se unieron los italianos). El motor no equipó ningún modelo de alta gama sino que fue el motor que utilizó el carro de combate Leopard-1.

El motor MB 838 tiene una cilindrada de 37.4 litros (sí, sí, habeis leido bien), 10 cilindros en V, refrigerado por agua, desarrolla una potencia de 610 Kw (unos 830 cv) y con un consumo de tan solo 190 litros/100 Km. Para alimentar a esta bestia, el Leopard 1 dispones de dos depósitos de combustible que suman alrededor de 1000 litros en total.

Bueno, como veis, no hay nada nuevo bajo el sol.

[dvd_clk]

gracias por completar la informacion. Me encanta este hilo.
Saludos

[verdoso]

Muy interesante como de costumbre este hilo.

[Amcoco]

Gracias Dvd y Enano por vuestros buenos aportes.

No llego a imaginar que ventaja tendría un motor así para un coche, sin embargo para un tanque si que tiene ventaja.

Por cierto Enano, en F1 no se usa el mismo principio que vimos para las alas sino el de acción y reacción (que también se da en las alas).
Lo veremos en un tema sobre aerodinámica en la F1 que escribiré cuando vuelva al trabajo en un par de días.

[verdoso]

Buenos días Amcoco, tus alumnos ya te echamos de menos.

[Amcoco]

Este es exactamente el mismo principio aplicable a los difusores curvos de los Fórmula 1 (sólo que completamente al revés).

Al estar curvados, el aire que circula por debajo del coche tiene que moverse a mayor velocidad, por tanto es menos denso y se genera una fuerza de empuje hacia abajo que mantiene al coche pegado al suelo.

Creo que el tema de la aerodinámica podría ser interesante para que nuestros "profes" nos den otra lección magistral. A mí me hace mucha gracia cuando veo coches de tracción delantera con alerones traseros exageradamente grandes, sobre todo en vehículos tuneados , cuando en realidad el poner más peso en el eje trasero de un coche de tracción delantera solo consigue que se pierda adherencia en el tren delantero, favoreciendo el subviraje y empeorando el agarre.

Bueno, ahí queda esa propuesta. Un saludo.

Aerodinámica en Formula 1.

Como vimos anteriormente las alas producen la sustentación por el efecto Bernoulli, sin embargo esto solo es cierto si el aire que pasa a través de ellas sale a la misma altura a la que entró, o sea cuando el ángulo de ataque es cero.
Al aumentar el ángulo de ataque se obliga al aire a descender (acción), lo que crea otra fuerza que empuja al ala hacia arriba (reacción).

Así pues la sustentación es la suma de ambos efectos y puede ser positiva o negativa cambiando el ángulo de ataque.
Dado que los monoplazas no tienen ningún dispositivo que les permita controlar su ángulo de ataque en caso de separarse del suelo, es necesario que sus alerones se diseñen con altos ángulos de ataque negativo para evitar que la carga aerodinámica pueda tornarse en sustentación.

Otro factor que influye en el diseño de los F1 además de conseguir carga aerodinámica es canalizar el flujo de aire para minimizar la resistencia al avance.

Vamos a ver cómo lo consiguen:

-Alerón delantero.
Los extremos están dotados de deflectores verticales que desvían el aire para que pase por el lateral de las ruedas delanteras sin chocar con ellas y evita los torbellinos marginales.

A continuación tiene otros deflectores horizontales que impulsan la corriente hacia arriba también para evitar las ruedas y además crear carga aerodinámica (acción/reacción). Generan una zona de baja presión delante del neumático para mejorar la adherencia.
Dejan una zona de paso hacia los frenos.

En su zona central son neutros y son todos iguales por normativa.

-Morro.
Divide en dos el flujo, el superior no se altera, el inferior se dirige a la quilla.

-Fondo plano.
Las normas obligan a que sea plano, evitando así que se use para crear el peligroso efecto venturi que cuando desaparece hace a los coches volar.
Su función es cortar la capa de aire tan cerca del suelo como sea posible y dirigirla hacia la quilla, creando una zona de baja presión debajo del coche y más carga aerodinámica. (Al de la imagen la falta la plancha metálica)

-La quilla central.
Divide el flujo verticalmente y lo dirige hacia los pontones laterales.

-Los pontones.
En ellos están las entradas de refrigeración.

El aire sobrante se redirige por medio de deflectores hacia el centro del vehículo en forma de torbellinos que lo “barren” de arriba abajo para aumentar la succión en los laterales del fondo plano y para evitar las ruedas traseras.

-Difusor trasero inferior.
Dividido en secciones verticales de forma que el aire que pasa por sus laterales succione el que procede del fondo plano (más succión).

-Alerón trasero inferior.
Este si que es un ala invertida, soplada en su parte inferior por los escapes produce sustentación negativa.

-Alerón superior.
Deflecta el aire hacia arriba y crea más carga aerodinámica (acción/reacción).

Su parte superior es móvil (el famoso DRS).

Se sostiene por medio de dos planchas verticales que además minimizan los torbellinos marginales.

No sé si el personal habrá entendido la explicación de algo tan complicado con tan pocas palabras, lo que es seguro es que ahora sabéis porqué coches con el mismo motor rinden de forma tan diferente.

Espero que hayáis disfrutado al leerlo tanto como yo al escribirlo, y un consejo el que no haya entendido algo que lo relea pensando como el aire.

“Be air my friend”

[verdoso]

Bien, me alegro que ya tenía mono.