¿Cómo funciona? - MUY INTERESANTE

[Sergio Jose]

Tengo una pregunta relacionada con lo de los giroscopios:


En los W124 al girar las ruedas pierden su verticalidad, se inclinan ( como una moto ) hacia el lado del giro.

De echo a coche parado si llevas la dirección de lado a lado el morro sale abajo, se eleva al centrar la dirección, y vuelve a bajar al llegar al otro tope.

Es un efecto curioso que no he visto en casi ningún otro coche, y de echo desconozco si los modelos actuales de Mercedes lo usan.

Mi pregunta tiene que ver si ese sistema de inclinar las ruedas al lado del giro tiene algo que ver con las propiedades de los giroscopios.

Saludos.

[Yorx]

http://www.youtube.com/user/DukeEngines ... jb5DqsC9L0

Esperemos la opinión del profe.

En ello estamos.

[Amcoco]

Sergio Jose buena pregunta que no se contestar.
Mi coche también aumenta la “caída” con el ángulo de giro (es un w203) y creo que en Mercedes es bastante corriente.

La precesión (la rueda al cambiar de dirección se inclina) es fundamental para el equilibrio en motos y bicis, pero en los coches que lo hagan o no depende de la geometría de la dirección.

La rigidez de plano es la razón por la que a alta velocidad hay que hacer más fuerza al girar el volante para llevarlo hasta una posición que para mantenerlo en esa misma posición.
También es responsable (junto con el avance) de que las ruedas se enderecen solas.

Tengo un libro que habla de este tema pero creo recordar que no menciona éste efecto, lo buscaré y os comento...
:62: :62: :62:

[Sergio Jose]

Gracias Amcoco

[dvd_clk]

Me he encontrado esto por la red y me he acordado de este hilo

[youtube][/youtube]

Saludos

[benzito-V12]

Me he encontrado esto por la red y me he acordado de este hilo

[youtube][/youtube]

Saludos

Gracias por el aporte compañero

[Sergio Jose]

Me he encontrado esto por la red y me he acordado de este hilo

[youtube][/youtube]

Saludos

Wooooowwww, es increible

[verdoso]

Interesante artilugio.

[Yorx]

Muy chulo, dvd.

[calico10]

así es el funcionamiento de un barco de vapor, ¿no?

[maravillas]

Mi pregunta tiene que ver si ese sistema de inclinar las ruedas al lado del giro tiene algo que ver con las propiedades de los giroscopios.

Saludos.

Voy a tratar de responder a tu pregunta.
Como ya te han contestado antes, lo que comentas es un resultado de los ángulos de dirección. El efecto de aumento de la caida es algo premeditado y que se busca con esmero. La caida es el ángulo que forma la banda de rodadura con la vertical del eje, se denomina negativa si la parte inferior de la rueda se aleja del centro del vehículo y positiva al contrario.
Una caida negativa permite que la banda de rodadura se apoye en todo su dibujo al hacer un giro (además le favorece que el neumático interior sufre el efecto contrario*) lo que hace aumentar el agarre y la tracción, sin embargo vuelve la dirección mucho más pesada y menos ágil. Por contra una caida positiva consigue una dirección más blanda y ágil aunque penaliza el agarre. Una caida diferente a 0 permite reducir la resistencia a la rodadura en marcha recta ya que se reduce la superficie de contacto, algo muy buscado en circuitos.
El avance es el ángulo que de desviación entre el centro de la llanta y la perpendicular al suelo del punto de sujección superior de la suspensión al chasis. Es positiva si va hacia delante y negativa si va hacia atrás. Todos los coches suelen llevar avance positivo. El avance positivo consigue que las ruedas se mantengan rectas, y recuperen esta posición.
En coches sin tracción delantera el avance debe ser más pronunciado, ya que la tracción del motor sirve de ayuda para enderezar y mantener recta la direccion. Además un aumento del avance es lo que permite que la rueda interior invierta más su caida.
Todo esto se ve favorecido por la ausencia de palieres ya que son los que impiden ángulos de suspensión más agresivos debido a sus límites mecánicos de torsión.

[Amcoco]

Gracias Maravillas por aclarar estos conceptos tan acertadamente.

Me he quedado "enganchado" con el motor "Duke", no sé lo que tardaré con él.
Volveré lo antes posible.

[benzito-V12]

Gracias Maravillas por aclarar estos conceptos tan acertadamente.

Me he quedado "enganchado" con el motor "Duke", no sé lo que tardaré con él.
Volveré lo antes posible.

Estaremos a la espera profesor :62:

[Sergio Jose]

Muchas gracias maravillas por tu explicación

Por lo que he entendido los W124 ( y otros modelos de Mercedes ) tienen una caida positiva en la rueda hacia donde giramos y negativa en la rueda contraria.

Ah !!, tambien gracias por la aclaración de que los trasera pueden tener este efecto y los delantera no, es que me parecía raro que no lo viese en la mayoría de coches, claro !!, casi todos los de hoy son delanteras.

Saludos

[Amcoco]

Querido Amigo Yorx, he visto con gran interés el video que has propuesto y debo decir que me ha gustado mucho; sin embargo tan pronto como ha terminado he sentido una cierta aprensión debido al hecho de que tratándose de un diseño muy bello tengo que ser muy crítico con él.
Por otra parte supone un gran reto la labor de explicar éste sistema con la profundidad suficiente como para que sea entendido en todos sus aspectos, acepto el reto e invito a todos los lectores a hacer un esfuerzo para ayudarme a conseguirlo.

Gracias Yorx.

Motor Duke.

Vamos a seguir el mismo orden del vídeo y comentamos…

-Comencemos por la moneda.
Podemos ver con ella una demostración de la poca vibración que produce su funcionamiento, sin embargo hay que tener en cuenta que una rígida bancada puede absorber todas las vibraciones de mayor amplitud.
Además la moneda se apoya en una posición perpendicular al movimiento de los componentes, es la diferencia entre estar de pié sobre una plataforma que oscila horizontalmente digamos 5cm y otra que oscila verticalmente esos mismos 5cm.

-Vamos a ver cómo se convierte el movimiento de subida y bajada de los pistones en giro del eje.
Al estar el plato que soporta las cabezas de biela montado con un cierto ángulo, el giro del eje lo hace oscilar (o la oscilación del plato hace girar al eje).

-Imaginemos que observamos el giro de un eje vertical cortado oblicuamente, veremos cómo el borde más cercano a nosotros sube y baja una vez por vuelta.
Éste movimiento serviría para accionar varios pistones situados a su alrededor, pero en ese caso cada uno de ellos tendría que tener en la culata un juego de válvulas.
Ahora pensemos lo que ocurre si hacemos girar el bloque de cilindros (lo llamaremos revólver) en sentido contrario al eje, ocurrirá que el número de crestas que soportarán los pistones será mayor.
Concretamente en éste caso podemos observar un revólver con 5 cilindros que gira a 1/5 de la velocidad del eje.
En 5 vueltas del eje cada pistón subirá 5 veces y una vez más por el giro del revólver, en total 6.
Como son 5 cilindros tendremos 30 PMS (5x6 puntos muertos superiores) que equivalen a 6 PMS por vuelta desfasados 60º, o sea el equivalente a un motor de 6 cilindros como indica el fabricante.
Disponiendo en la culata de tres cámaras de combustión, tres lumbreras de admisión y tres de escape se evita tener que instalar válvulas ya que a cada ciclo corresponde una posición en la circunferencia.



- La cabeza de biela se sujeta al plato oscilante por medio de una unión cardan para permitir el juego necesario (aunque en algunas figuras aparece como una rótula).


-Hasta ahora todo va bien, pero fijémonos en el revolver.
Toda la superficie frontal que presenta gira con respecto a la culata y tendrá que ir lubricada, pero además debe mantener la estanqueidad necesaria para soportar las presiones de aire de los cilindros y de los pasos para el refrigerante.
A la larga sufrirá desgaste, aumento del consumo de aceite y posibles pérdidas de líquido.


-Al contrario que en un motor convencional de 6 cilindros que dispone de 7 apoyos de cigüeñal con cojinetes dotados de casquillos (de bronce fosforoso) que soportan sólo fuerzas radiales y van lubricados internamente, éste debe soportar la fuerza de las explosiones en un sólo apoyo con cojinetes de rodillos sometidos a esfuerzos axiales y radiales.


-Para conseguir que giren coordinadamente el plato oscilante y el revólver, el plato dispone de unos alojamientos que van engranando en los rodillos que posee el revolver.


El mecanismo para el movimiento relativo entre el eje y el revolver parece conseguirse por medio de engranajes situados en la culata (observad el tetón del eje principal que podría alojar un satélite).


Ventajas que el sistema presenta:
-Resistente a la preignición, no se explica porqué.
-Alta relación de compresión, será la que permita el octanaje.
-Hasta 14:1 con 91 octanos, no se explica porqué.


-2/3 del peso de un motor estándar, sin duda parece muy ligero.
-Inigualable densidad de potencia, en efecto es muy compacto.
-Ahorro de peso, ya se ha citado.
-Ahorro de coste, de fabricación puede, de mantenimiento lo dudo.


-Flexibilidad para usar distintos combustibles (Gasolina, queroseno, gas, etanol) como cualquier otro convencional a excepción del queroseno aunque no se justifica porqué.
-Gasóleo, en desarrollo.


-Compresión variable para uso de distintos combustibles (en desarrollo), necesario para usar queroseno y gasóleo. Se puede conseguir cambiando el ángulo del plato o la distancia plato/culata. De fábrica si, a demanda complicado.


-Y por último no necesita válvulas.

Inconvenientes:
-Estanqueidad de culata precaria.
-El desgaste del revólver compromete la eficacia y la estanqueidad del circuito de refrigeración.
-Consumo de aceite.
-Altos esfuerzos axiales sobre el eje y sus cojinetes.

En mi opinión este será uno más de los ingeniosos y bellos diseños que vean abortado su desarrollo al enfrentarse al mercado, aunque naturalmente deseo estar equivocado.

[Sergio Jose]

En mi modesta opinión los ingenieros que han diseñado y construido ese motor habrán tenido en cuenta todos los pros y los contras, si no no creo que hubiesen echo ese vídeo promocional.

Saludos..-

[Amcoco]

Tendrías que ver en los registros de patentes la cantidad de sistemas que hay.
Éste en concreto presenta prácticamente los mismos inconvenientes que el motor Wankel y alguno más.

De todas formas sólo estoy seguro de cómo funciona, el resto no es más que otra humilde opinión.

[Sergio Jose]

Bueno, como en todo siempre hay fallos que tan sólo se detectan con el paso de los años.


El motor 300 que lleva mi coche ( 3.0 cc - 6 cilindros línea ) siempre acaba con problemas en el sexto cilindro, ya que la acumulación de calor acaba por fastidiar la junta en ese punto.

En el motor del Toyota ( 3.0 cc - 6 cilindros en V ) siempre peta la junta por el tercer cilindro derecho ( mirando el coche de frente ), también por culpa de acumulación de calor en ese punto.

Por fortuna en el mercedes eso pasa com muchos kilómetros, ( si es que no le pegas un calentón ), en el Toyota con 200.000 kilómetros no hay ninguno que no haya petado, y con menos si le das caña en montaña un día de veran caluroso

En el Toyo ya me he encontrado la "maionesa" en el tapón del aceite, y tienen ahora 220.000 km de momento voy tirando con tapa-fugas y por ahora aguanta.

Saludos.-

[Amcoco]

Imagínate... si fallan las juntas de culata convencionales que será de esta.
Los motores de coche tienen que ser muy muy robustos, los de camión hacen el equivalente a más de un año de trabajo sin parar, ¿te imaginas arrancar un motor por navidad y ponerlo a trabajar para pararlo en la navidad siguiente?
Este motor es bueno pero el mercado es muy duro, anteriormente en otro mensaje dije que Fiat padecía un cierto atraso tecnológico, esto significa que su tecnología va en algunos campos (por ejemplo consumo) un paso por detrás, no que sea mala.
Repito que es un diseño muy bello.

[maravillas]

Modelos de motores hay decenas, de ahí que sean viables tecnológicamente media un abismo. En general el mayor problema al que se enfrentan es que a menos que aporten ventajas demoledoras, siempre será más viable económicamente desarrollar los motores alternativos actuales.
Sobre lo que dice Amcoco de Fiat, la verdad es que discrepo, yo creo que Fiat el mayor problema que tiene es de imágen, y de transmisión. No son capaces de transmitir al público en general lo que hacen. Si bien es cierto que a nivel de electrónica de a bordo van a remolque de los proveedores, no es menos cierto que en el apartado de motores han demostrado valerse por sí mismos. No olvidemos que desarrollan todos sus motores sin necesidad de terceros, y que sus motores Diesel están montados en más marcas, como por ejemplo la ALEMANA Opel. Creo que el motor Twin air, es una muestra excelente de lo que son capaces, es el primer motor de serie fabricado sin eje de levas.