¿Cómo funciona?-MUY INTERESANTE Vol2

[Amcoco]

MGU-H is an energy recovery system connected to the turbocharger of the engine and converts heat energy from exhaust gases into electrical energy. The energy can then be used to power the MGU-K (and thus the drivetrain) or be retained in the ES for subsequent use. Unlike the MGU-K which is limited to recovering 2MJ of energy per lap, the MGU-H is unlimited. MGU-H also controls the speed of the turbo, speeding it up (to prevent turbo lag) or slowing it down in place of a more traditional wastegate.

[Amcoco]

http://www.formula1blog.com/f1-news/how ... ine-works/

[maravillas]

Amcoco el gráfico que pones es el del motor Renult, del que todo el mundo dice que es el menos potente de la parrilla, por algo será.
Aquí el tema es lo que hace Mercedes y que parece evidente que los demás no están haciendo.
Según ese gráfico el motor Renult sólo genera energía con el MGK-H cuando el motor va a tope de presión y a plena potencia, es decir en una vuelta de gran premio, casi nunca. Si el monoplaza llevase un cambio de variador sería diferente, pero en cada cambio de marchas el motor cae de vueltas y necesita la máxima potencia para recuperarlas, por lo que no deberían frenarlo.
De hecho esto de los turbos me recuerda a lo que sucedía en los 5 Turbo de primera generación cuando reducías una marcha sin tocar el acelerador. Aquel que lo haya conducido sabe a que me refiero, había presión y mucha, pese a llevar la mariposa cerrada.

[Amcoco]

Maravillas yo no he dicho que la generación de corriente por parte del MGU-H sea sólo a máxima potencia, cuando se habla de aceleración ésta puede ser parcial o incluso que el coche no acelere por haber llegado ya a su régimen máximo.

Básicamente la gestión de todos estos motores difiere en pequeños matices, que aunque pequeños marcan la diferencia.
Una diferencia decisiva a favor de Mercedes puede ser que al estar montada la MGU-H en el centro del eje entre el compresor y la turbina puede por medio de embragues desconectar en ocasiones uno de ellos (compresor o turbina) de la MGU-H consiguiendo así que puedan girar a distintas revoluciones y entregar/recibir potencia independientemente.

[maravillas]

No he dicho que lo afirmes tú, es lo que se desprende del gráfico de Renault.
Sobre lo de los embragues en los ejes, el problema es lo que tú comentabas antes, que sólo hay una máquina eléctrica.
Si desconectas el compresor de la turbina, a donde se adosaría esa máquina?
Si la adosas a admisión tendrías que alimentarla para girar el compresor, y la energía de la turbina se perdería. Si la adosas a la turbina, el compresor se para y pierdes soplado.
Una explicación plausible teniendo en cuenta el enlace que has puesto tendría que ver con la dimensión del turbo y la regulación.
Por lo que comentan, la regulación de presión la hacen "frenando" la turbina para que no se dispare el compresor, con un turbo relativamente pequeño, llegarías más rápido a la presión máxima, que evidentemente debería ser más baja, pero generarías electricidad durante mucho más tiempo.

[Amcoco]

http://www.formula1.com/news/technical/ ... /1176.html

Secondly, having the MGU-H mounted between the two sides of the turbo could allow Mercedes to have either or both sides working through one-way clutches, making the complete unit more efficient.

[maravillas]

Es que precisamente a eso me refiería antes, a la posibilidad de que el turbo sea accionado por el motor eléctrico dejando la turbina en By pass
Desconectarla no tendría mucho sentido porque seguiría girando aunque fuese en vacío.

[Amcoco]

Maravillas no hay válvulas By-pass.

-Previo a la aceleración la turbina se desconecta (queda girando libre) el MGU-H acelera el compresor y lo prepara para régimen de potencia.
-Una vez que se han establecido un caudal y una presión de admisión elevadas entra la inyección, los gases de escape aceleran la turbina y esta pasa a arrastrar a la MGU-H y al compresor por medio de un mecanismo de rueda libre (embrague que permite que la turbina arrastre a la MGU-H pero no permite a la MGU-H arrastrar a la turbina).
-Una vez que se aproxima el régimen máximo del motor (por reglamento) y que la presión de admisión es alta debido a la velocidad (presión dinámica o presión de impacto), ya no se necesita seguir impulsando el compresor, éste se desconecta de la MGU-H y toda la energía que ésta produce pasa a la MGU-K.
-En deceleración el principal productor de corriente pasa a ser la MGU-K, complementado por la MGU-H que al reducir de marchas tiene que limitar las revoluciones del turbo haciendo innecesario instalar ninguna válvula By-pass (waste gate).

La nueva reglamentación puede que tenga detractores pero abre un abanico de posibles estrategias de gestión y de retos tecnológicos que estimulan a la industria en una dirección provechosa para los modelos de calle.
En la Fórmula 1 el ruido y la fuerza bruta no deben ser lo más importante, la tecnología debe ser bella y práctica.

[Amcoco]

[Amcoco]

Mecanismo de rueda libre (embrague unidireccional):
http://www.schaeffler.com/content.schae ... utches.jsp

[Amcoco]

Extravehicular Activity Systems

http://spacestationlive.nasa.gov/handbo ... ndbook.pdf

[maravillas]

Al final estamos diciendo lo mismo
Lo que explicas con extraordinaria claridad, todo hay que decirlo, va en la línea de lo que decíamos feliponrico y yo. Que Mercedes acciona el turbo de forma eléctrica, y que sólo usa los gases para mantener la presión máxima una vez obtenida. Que además no hay que olvidar lo que indicas, en altas revoluciones no se necesita la presión máxima del turbo, pese a que en esa circunstancia el turbo es capaz de generar muchísima.
De hecho en hoy en la carrera me he fijado con más antención cuando ponen las gráficas de aceleración y batería (habrá que ver su fiabilidad), pero en los Mercedes se observa cláramente que cuando aceleran la carga está aumentando, y en el resto no es tan evidente.
A lo que me refiero con el By-pass de escape, no es para regular la presión, si no para que cuando el turbo va accionado en modo eléctrico, la turbina no haga de freno a la salida del motor.
Lo que sí parece evidente es que la posición del MGU-H en medio del eje, es una diferencia importante para poder hacer lo que hacen.
Por cierto, curioseando por ahí encontré unas declaraciones de Luca Marmorinni (diseñador despedido del actual motor de Ferrari) que hizo en Agosto, servidor estaba de viaje y no las había visto. En resúmen diseñó un motor pequeño porque se lo exigió Tombazzis, ya que así harían un paquete aerodinámico espectacular que lo compensaría todo, como se ha podido comprobar. De hecho afirma que el turbo es demasiado pequeño.
http://www.caranddriverthef1.com/formul ... encia-por-
Ya siguiendo con el Off-topic, decir que en Italia se rumorea que le enseñaron el prototipo del Ferrari 2015 a Marchionne y la pregunta que hizo fue si le estaban enseñando el F14-T.

[Amcoco]

Gracias Maravillas y Feliponrico, vuestra participación ha sido estimulante para profundizar en este tema.

En resumen:
La turbina impulsa el motor/generador y nunca a la inversa.
El motor/generador impulsa al compresor y nunca a la inversa.

Es la relación de velocidades de giro de las partes la que determina el embragado/desembragado, no se necesita ningún controlador para ello.
La gestión del conjunto se limita a hacer que el motor impulse al compresor unas veces y otras que el generador sea movido por la turbina.

[Amcoco]

168XL037


El otro día cuando estaba usando este cortafiambres la cuchilla dejó de girar, lo abrí y encontré esto:



Esto era una correa pero ahora esta reducida a un manojo de hilos sin ningún tipo de numeración, y al ser un aparato de fabricación china tampoco hay manera de recibir asistencia del fabricante.

Decidí buscar en Internet y encontré esta página en la que se explica el sistema usado para codificar correas y decidí intentarlo.
http://www.fignoggle.com/components/gea ... -belts.htm

Al medir los despojos daba 16´8 pulgadas de longitud, 5 dientes por pulgada y un ancho de 3/8 de pulgada, así pues el número de pieza debía ser 168XL037.

La busqué en Internet y finalmente la compré en esta página que contiene un catálogo muy extenso e interesante para quien quiera fabricar.
https://www.ametric.com/

Y aquí esta:


Coste: 2,34 dólares la pieza y 6,44 dólares del envío, en total menos de 7,50€

Práctico en tiempos de crisis....

[Amcoco]

Y ahora un brico que puede interesar a muchos valientes, vamos a por un nuevo récord de visitas en diciembre...

Cambio del guarnecido de cuero de la palanca de marchas de algunos modelos Mercedes.

[Amcoco]

Es que a ninguno se os ha estropeado la palanca del cambio?
:madnoel:

[calico10]

Es que a ninguno se os ha estropeado la palanca del cambio?
:madnoel:

Los automáticos se manosean menos, jeje
Por cierto, la foto en la vitrocerámica, que és?

[Amcoco]

Jajajaja...
Vaya con los automáticos...

Calico es la pieza que va abajo mientras se seca, esta envuelta en cinta de pintor.

[calico10]

Se seca, por qué? ¿Esta unida con cola de contacto?

[Amcoco]

Claro, el cuero se pega con cola de contacto.