si es repost, borradlo directamente.
Hay una oferta variada de berlinas con un tamaño y una potencia parecidos a los del Mercedes-Benz C 220 CDI (ahora con 150 CV).
Cualquiera de esas alternativas tiene mejor relación entre precio y equipamiento. Por ejemplo, hay un Alfa Romeo 156, un Honda Accord, un Opel Vectra o un Renault Laguna por tres cuartas partes del precio del C 220 CDI.
Algunas de esas berlinas gastan algo menos, otras aceleran más y muchas son más amplias que el C 220 CDI. Ninguna tiene el grado de seguridad activa ni la calidad de acabado (no puedo decir nada sobre la fiabilidad) que tiene el Clase C. También es difÃcil encontrar un confort de suspensión tan bueno como el que tiene el C 220 CDI, aunque sà hay competidores que hacen menos ruido y vibran menos, sobre todo en circulación por ciudad.
Como producto, al margen del precio, el C 220 CDI me parece mejor que cualquiera de los modelos citados, y también que coches como el Audi A4 TDI 130, el BMW 320d, el Volvo S60 D5.
Esto no quiere decir que el C 220 CDI sea mejor en todo. El 320d es más recomendable que el C 220 CDI para quien quiera un coche que acelere mucho, el Audi tiene mejor relación entre prestaciones y consumo, y el Volvo es más suave de funcionamiento.
El equipamiento de serie del Clase C no es particularmente rico, aunque tampoco tiene grandes carencias. Tiene una lista de equipamiento opcional donde se pueden encontrar una gran cantidad de elementos de confort, decorativos y opciones mecánicas.
Si merece la pena pagar más por el C 220 CDI es algo personal, que depende de cómo se valoren sus aspectos positivos y negativos.
El C 220 CDI en esta segunda versión con 150 CV es un coche menos ruidoso, menos áspero y tiene menos vibraciones que el anterior de 143 CV. Aún asÃ, las diferencias son solo de grado porque creo que el sonido y tacto general del coche es muy semejante.
Sigue teniendo un sonido caracterÃsticamente Diesel, sobre todo en frÃo y al ralentÃ. En esas condiciones también se nota más vibración que en otro Diesel de este tipo, principalmente en el volante y el pomo de la palanca. La aspereza se siente principalmente en la respuesta del coche al pisar el acelerador.
Cuando el coche ha ganado velocidad o ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, el ruido, las vibraciones y la aspereza disminuyen considerablemente. Un Peugeot 407 es mucho más silencioso y suave en frÃo o al ralentÃ, pero esa diferencia claramente palpable prácticamente desaparece cuando los coches circulan por carretera a una velocidad constante.
En consecuencia, si se conduce este coche principalmente por ciudad y en trayectos cortos, puede dar la impresión de que suena y vibra mucho. Por el contrario, si se conduce por carretera y en trayectos largos, parece un coche suave y silencioso.
La versión que hemos probado tenÃa cambio automático de cinco velocidades. Pese a ello, hemos obtenido unos resultados de consumo semejantes al de otras berlinas con esta potencia y cambio manual.
En este recorrido ha gastado 7,5 l/100 km (7,4 indicaba el ordenador), aunque las condiciones del tráfico han sido peores que en otras ocasiones (ha sido necesario acelerar más veces). En ese mismo recorrido, un Volvo S40 2.0D ha gastado menos; un Peugeot 407 HDI 136 y un Honda Accord 2.2 i-CTDi han gastado ligeramente más (todos ellos con cambio manual).
En un recorrido de 615 km por carretera de doble sentido, a ritmo variado (muy rápido durante un tercio del viaje), ha gastado 8,7 l/100 km (lo mismo que indicaba el ordenador).
En esta ocasión no he medido un consumo que se podrÃa considerar máximo, pero en un recorrido de 135 km por carretera de doble sentido, a ritmo muy rápido, ha gastado 9,9 l/100 km. No será fácil gastar mucho más de eso.
La aceleración de esta unidad de pruebas con cambio automático es algo menor de la que tendrÃa con el cambio manual. En parte debido a esto, un C 220 CDI de 150 CV es ligeramente más lento en aceleración que algunas berlinas menos potentes pero rápidas, como el Volvo S40 de 136 CV o el Honda Accord de 140. En velocidad máxima, en cambio, el C 220 CDI es más rápido que los modelos citados y que prácticamente cualquier berlina Diesel de este tamaño y potencia.
Las mediciones de recuperación del C 220 CDI son comparativamente peores que la de aceleración, a causa de unos desarrollos más bien largos y un peso superior a la media (con cambio automático y el equipamiento mÃnimo, 1.560 kg).
Dadas estas prestaciones, el C 220 CDI no me parece recomendable para quien espere sentir en el coche una aceleración muy intensa; para eso hay mejores alternativas a menor precio, como el BMW 320d. Ahora bien, el ritmo al que se puede ir con el C 220 CDI por una carretera rápida, y la respuesta que tiene en una carretera no tan rápida, me parece que son más que suficientes para que las prestaciones no determinen la duración del viaje.
Efectivamente, un 320d acelera notablemente más, pero no creo que eso haga que se llegue antes con él que con un C 220 CDI. Por una parte, durante un viaje medianamente largo es muy poco el tiempo en que se está acelerando a fondo (salvo que sea preciso hacer muchos adelantamientos). Por otra, creo que el Clase C es la mejor berlina de este tamaño si consideramos conjuntamente estabilidad y confort.
Considero que la ventaja de prestaciones que tienen algunas berlinas más rápidas que el C 220 CDI no influye mucho en un viaje. Por el contrario, la ventaja que tiene el C 220 CDI en estabilidad y confort sà me parece que puede ser determinante, si el viaje es largo o se hace por carreteras difÃciles.
Con un C 220 CDI, a igualdad de velocidad, se viaja más cómoda y tranquilamente que con otras berlinas; a igualdad de comodidad y tranquilidad, se viaja más rápido.
Esto es posible por una suspensión que, aunque suave, mantiene al coche en la trayectoria con más fidelidad que otros coches de este tipo. El C 220 CDI que hemos probado tenÃa unos neumáticos que no daban mucho agarre en seco (con la medida de serie: 205/55 16). Además, no es un coche particularmente ágil; hay otros que entran mejor en la curva y con los que es más fácil variar la trayectoria ya dentro de la curva.
Lo que tiene el C 220 CDI (y todos los Mercedes-Benz de tracción trasera que he probado) es que conserva mejor la trayectoria que otros cuando ya está dentro de la curva. Hay irregularidades del suelo sobre las que otros coches sufren sacudidas fuertes, que al C 220 CDI sólo le provocan un ligero retemblor, porque la suspensión lo absorbe.
Una de las diferencias más apreciables entre un Clase C y prácticamente todas las berlinas de tamaño semejante es el recorrido de suspensión. Un coche normal, si está fuertemente apoyado y pasa sobre un bache, a veces hace tope de suspensión, lo que suele afectar mucho a la trayectoria. El C220 CDI es capaz de absorber baches grandes incluso cuando la carrocerÃa está muy inclinada.
Me parece que los cambios en la suspensión que se han hecho en la gama 2004 de la Clase C son acertados porque, sin perder comodidad, ahora tiene unas reacciones algo más rápidas. Hay una opción de suspensión deportiva; la unidad que hemos probado no la tenÃa y me parece que va muy bien sin ella.
La caja de cambios que tenÃa la unidad que hemos probado del C 220 CDI era la opcional, automática de cinco velocidades (2.340 €), con la opción de mandos en el volante (otros 282 €). Es una caja con engranajes planetarios y convertidor hidráulico de par (clasificación de cajas de cambios).
La caja de cambios de serie es una manual de seis velocidades que, después de los cambios en las versiones 2004 del Clase C, funciona muy bien (especialmente si se añade el «kit deportivo» opcional).
La principal diferencia entre esta caja y las del mismo tipo que tenÃa anteriormente Mercedes-Benz, es que en este caso el mando secuencial (en la palanca o en el volante) sirve para seleccionar marchas, no para eliminarlas.
Es decir, anteriormente, en la posición «3» se impedÃa que el cambia engranase la cuarta y la quinta, pero podÃa engranar cualquiera de las tres primeras (en función de la carga y el régimen del motor, principalmente). Más que un manejo manual del cambio, es más bien una intervención en el funcionamiento automático.
Ahora, al seleccionar la posición «3», lo que ocurre es que entra la tercera velocidad, siempre que el coche vaya a una velocidad donde sea posible. Siempre que el conductor no pise el interruptor que está al final del recorrido del acelerador («kick-down») y que el motor no llegue a su lÃmite de régimen, el coche se mantiene en la marcha seleccionada. Esto es más parecido a un manejo manual.
Cada sistema tiene ventajas e inconvenientes. La principal ventaja del sistema anterior es que se podÃan eliminar marchas para evitar cambios innecesarios; por ejemplo, en ciertas condiciones de circulación por ciudad o en algunas carreteras lentas, puede ser útil eliminar una o dos marchas largas.
Con el sistema actual no es posible que el cambio funcione automáticamente con menos marchas. Su principal ventaja es que permite utilizar los mandos secuenciales, bien para reducir o bien para forzar al coche a ir en una marcha larga.
Lo primero sirve para entrar en una curva en una marcha corta o para tenerla seleccionada antes de empezar un adelantamiento, por ejemplo. Lo segundo tiene menos utilidad práctica, porque hay una posición del cambio automático («C», de Confort) que ya tiende a seleccionar la marcha más larga. Gracias a esta función es posible que hagamos mediciones de recuperación.
El cambio de una marcha a otra es suave casi siempre. Es un cambio normalmente rápido en la transición de una marcha a otra, sea al aumentar o al reducir. Por el contrario, puede ser lento en la selección de las marchas, cuando se hace manualmente.
El efecto más negativo de este retraso es que, si se reduce a segunda antes de una curva, la retención que provoca la reducción puede llegar tarde y en un momento inapropiado. Si eso ocurre, hay un movimiento de la carrocerÃa, incómodo pero que tampoco causa una desviación de la trayectoria. Al reducir a tercera esto no ocurre porque la retención es menor y porque el cambio suele ser más rápido.
Los mandos del volante están detrás y unidos a él. Son dos botones, cada uno con dos movimientos: si se pulsa la parte exterior de cualquiera aumentan marchas y, si se pulsa la interior, reducen. A algún compañero no le han gustado estos botones, entre otras cosas porque hay que soltar la mano del volante para pulsarlos. No obstante, creo que con un poco de práctica resultan más accesibles que la palanca.
El la posición normal del cambio («S», de «Standard») la selección es adecuada a distintos tipos de conducción. Tiene margen suficiente para escoger marchas largas con cambios suaves si la conducción lo favorece, o para hacer cambios más rápidos y mantener el motor alto de vueltas. No obstante, no cabe esperar que tenga reacciones «deportivas», como hacer reducciones bruscas durante una frenada fuerte.
Aunque el cambio esté en cualquiera de los dos programas automáticos («S» o «C») y no en el manual («M»), se puede seleccionar una marcha con cualquiera de los mandos secuenciales. Un tiempo después de esa selección, el cambio vuelve al programa automático en el que estaba. Debido a que existe esta función, el modo manual me parece superfluo en la mayorÃa de los casos.
La carrocerÃa del Clase C destaca por su calidad y falla por su espacio. Lo que hemos comentado en anteriores pruebas sigue siendo válido en su mayor parte.
Comparado con otras berlinas similares, el Clase C tiene un interior más bien estrecho, una altura suficiente y poco espacio para las piernas en las plazas traseras.
Por el contrario, de los modelos comparables que hemos medido en km77.com el C 180 K es el que ofrece más espacio para las piernas en las plazas delanteras (114 cm). Ahora ofrece un puesto de conducción muy amplio para personas de talla alta y en cualquier caso me parece muy cómodo.
El volante se regula en altura y profundidad con un extenso margen de ajuste, lo que permite dejarlo en la posición más adecuada. Tiene integrados unos mandos multifunción con los cuales se pueden seleccionar muy fácilmente las diferentes funciones del equipo de audio, el navegador, el cargador de CD’s, el teléfono o el ordenador de viaje, por ejemplo.
El asiento del conductor lleva de serie regulación eléctrica de la altura e inclinación de la banqueta, tiene un acertado mullido y ofrece una correcta sujeción lateral. Desde ahÃ, la visibilidad es buena y todos los mandos se encuentran al alcance de la mano. La unidad que he probado tenÃa la opción de doble xenón, que dan una iluminación potente, y tenÃa unos faros antiniebla de escasa eficacia (apenas se notaba entre llevarlos encendidos o no).
Tiene un buen maletero (455 litros), con bastante profundidad (101 cm) y una altura normal (46 cm), aunque su anchura (90/105/141 cm) está condicionada por las columnas laterales de la suspensión trasera. No es de los mejores, pero destaca sobre buena parte de las berlinas de su tamaño.
PodrÃa ser mayor si la tapa tuviera un moderno sistema de bisagras de tipo pantógrafo, que no ocupan espacio al cerrarla. La tapa lleva unos muelles que la abren automáticamente en cuando pulsamos el correspondiente botón del mando a distancia (muy cómodo cuando llegamos cargados). Bajo el piso se encuentra una rueda de repuesto de buen tamaño con llanta de chapa.
Opcionalmente puede llevar asientos traseros abatibles en partes desiguales (1/3 – 2/3). Se abaten la banqueta y el respaldo (sin necesidad de quitar los reposacabezas) para dejar un fondo de carga prácticamente plano y con una longitud aprovechable de 168 cm.
Reproduzco también las impresiones que me han dado los cambios en la carrocerÃa con relación a Clase C 2003.
El cambio de la instrumentación me parece muy positivo en todo caso. Lo es para los conductores que usan el cuentavueltas, y también para quienes no aprecian el cuentavueltas pero sà las informaciones de la pantalla central. Creo que el termómetro de agua que antes no tenÃa es un instrumento muy necesario para cuidar al coche.
Además, por la forma en que se va desplazando la aguja, éste parece indicar realmente la temperatura, no como los que tienen posiciones fijas para márgenes de temperatura más o menos amplios.
