Aqui os dejo un comentario de un probador de coches......

[chus124]

Juan Manuel Pichardo
Hace unas cuantas décadas, cuando era lector de revistas, veía cada nuevo modelo de Mercedes-Benz como un acontecimiento en el progreso del automóvil. Cuando tuve un contacto más estrecho con la información y con el producto, esa sensación se reforzó. Un Mercedes-Benz siempre era la oportunidad de ver algo nuevo y «nuevo» siempre implicaba mejor.
Desde 1986 (cuando empecé a probar coches) uno de los dos que me han dejado la mayor impresión de calidad es el Mercedes-Benz Clase E de la serie W124, lanzado en 1984. Calidad en el sentido más amplio de construcción y de funcionamiento.

En 1995 llegó el Clase E que reemplazó al W124, la serie W210. La primera cosa que hice en ese coche, después de entrar y sentarme, fue pulsar un interruptor. La segunda cosa fue sacar el dedo de un agujero, porque el interruptor entero se había desprendido con una leve pulsación. En Mercedes-Benz se enfadaron mucho cuando el periodista Peter Robinson dijo que, en ese coche, el mando de la tapa del maletero sonaba como abrir una lata de Coca Cola, pero la verdad es que raro sí sonaba.

Con todo, aquel coche me sigue pareciendo magnífico. No era lo que fue su predecesor, pero seguía siendo mejor que la competencia en muchos sentidos. En el año 2002 Mercedes reemplazó al W 210 con el actual Clase E (W211). El actual Clase E me volvió a ilusionar, como aficionado a los coches, por lo que tuvo de nuevo y de mejor con relación al que reemplazaba. Una de esas cosas nuevas y mejores fue el sistema de frenos SBC o «Sensotronic», que apareció anteriormente en el SL.

El funcionamiento de esos frenos era extraordinario. Aunque su tacto no le gustaba a todo el mundo, hacía frenar al Clase E mucho mejor que cualquier modelo de la competencia. Mi compañero Víctor M. Fernández señalaba que nunca antes había llevado una berlina en la que los cuatro frenos echaran humo. Con eso daba a entender que el sistema de frenos era capaz de hacer trabajar hasta el límite también a los frenos traseros, cosa que normalmente no ocurre. Y, además, aunque las cuatro ruedas podían acabar echando humo si se usaba en condiciones extremas, el coche no dejaba de frenar adecuadamente, no se deterioraban las pastillas, ni se doblaban los discos.

El Clase E ha tenido algunos problemas de fiabilidad de origen electrónico. En parte debido a ello, Mercedes-Benz ha acabado renunciado al sistema de frenos SBC. Eso antes tampoco pasaba.

En Mercedes-Benz cambian de opinión a menudo. Llevo en esta profesión muy poco tiempo, comparado con lo que lleva Mercedes-Benz haciendo coches, y aun así he visto varias veces cómo han acabado haciendo lo que habían dicho que no iban a hacer.

He visto como decían que una dirección, para cumplir unos requerimientos mínimos de suavidad, tenía que ser de recirculación de bolas; nunca usarían cremalleras. Ahora prácticamente todos los Mercedes-Benz tienen dirección de cremallera.

He visto cómo mantenían que una suspensión McPherson provocaba inestabilidad y falta de confort en ciertas circunstancias (con referencias veladas a BMW). Han acabado usando suspensión McPherson en algún modelo de tracción trasera (el actual Clase C) y, por supuesto, en todos los de tracción delantera.

Durante mucho tiempo, Mercedes-Benz mantuvo que sus motores en línea eran preferibles porque proporcionaban una suavidad que no podía dar ningún motor en V y, además, tenían otras ventajas. Por ejemplo, citaban que en caso de choque frontal desplazado era mejor que hubiera espacio a los lados, cosa que no se podía hacer con motor en V. Ya ha reemplazado todos sus motores de seis cilindros en línea por V6 y prácticamente ha abandonado los de cinco en línea.

Cuando Porsche, Volkswagen y otras marcas empezaron a galvanizar completamente la carrocería, Mercedes-Benz decía que no lo haría porque no era necesario y porque era más «ecológico» no hacerlo (el zinc es muy contaminante, como otros metales pasados). En el actual Clase S cita como cualidad positiva que toda la carrocería está galvanizada.

Hubo una presentación memorable donde Mercedes-Benz explicó las ventajas de pasar de dos a cuatro válvulas por cilindro en motores de gasolina (se durmieron varios periodistas y alguno de los ponentes). Cuando casi no había acabado de reemplazar los motores de dos válvulas por los de cuatro, se dio cuenta de que era mejor tres válvulas por cilindro; así todos los gases de escape salían por una sola válvula y el catalizador se calentaba antes. Aún no había acabado de cambiar de cuatro a tres (queda alguno) cuando abandonó el desarrollo de la culata de tres y volvió a la de cuatro.

La relación de Mercedes-Benz con el turbocompresor es materia para una tesis en una facultad de psicología. Cuando parecía claro que el turbocompresor era muy adecuado para el motor Diesel, y la misma Mercedes-Benz había sido pionera en esta solución, presenta una gama de motores Diesel atmosféricos de cuatro válvulas por cilindro porque «dan un buen rendimiento y no tienen los problemas de confort» de los motores turboalimentados. Fue una de las familias de motores más efímeras de la marca.

En motores de gasolina ha estado diciendo regularmente que el compresor volumétrico era preferible al turbocompresor. Casi de repente, aparece el V12 con turbocompresor y, entonces, nos dice que una cosa es un motor pequeño y otra en un motor grande, donde no se presentan los «problemas característicos del turbocompresor». Con el lanzamiento del actual Clase A, lanza un motor de cuatro cilindros y dos litros, con turbocompresor.

Que cambie de opinión está muy bien cuando las cosas acaban siendo mejores, que es casi siempre. No ocurre así con el fracaso de frenos SBC, que hay que atribuir a Mercedes-Benz. Si el mérito cuando apareció el sistema fue para Mercedes-Benz, el demérito tiene que ser también para ellos; lo que no vale ahora es echarle la culpa a Bosch.

Ha pasado el siglo en el que Mercedes-Benz no se rendía fácilmente, aunque le volcaran los coches, y en el que nuevo siempre era mejor. Esto último se nota mucho en el CL que acaba de presentar, un coche que llega a pesar 2,2 Tm, con un motor de la antigua generación de tres válvulas por cilindro (el V12).

En el CL Mercedes-Benz tiene que llegar muy lejos tecnológicamente, si quiere mantener su prestigio bien ganado; tan lejos como no puede llegar en modelos de menor coste de adquisición. En lugar de hacer eso, nos enseña un armatoste lleno de cachivaches hechos por otras empresas. Algunos, como el programador de velocidad activo, son inútiles salvo para impresionar a los vecinos. De todos ellos cabe pensar si seguirán funcionando dentro de dos años o si los retirarán por culpa del proveedor.

En los próximos diez años el automóvil va a cambiar más que en los últimos cincuenta. En el borde de la era del petróleo, una marca como Mercedes-Benz debería haber lanzado un CL con propulsión híbrida, capaz de consumir otro tipo de carburante o ambas cosas a la vez. Y, por no tener, no tiene ni motores de inyección directa.

Uno de los dos coches que más impresión de calidad me ha dejado fue el Clase E W124. El otro fue el primer Lexus LS 400, de 1988. Hoy, un Lexus GS 450h es tan rápido como un Mercedes-Benz E 500, gasta menos que un E 420 CDI y —a igualdad de equipamiento— cuesta menos que ambos. Menos mal.

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[VIVAGTS]

Impresionante articulo que define perfectamente la realidad de Mercedes-Benz que muchos se empeñan en no mirar.

Yo despues de adquirir un W211 que me ha dado muchos quebraderos de cabeza y después de hablar con mucha gente el tema, propietarios y no propietarios, he llegado a la conclusión de que MB ya no es lo que era, le pese a quien le pese. La calidad de materiales está ahí, pero la capacidad de conjugarlos todos y conseguir un conjunto fiable está...¿quién sabe dónde?...Y eso para MB es imperdonable.

saludos

[Juan-CLK500]

Juan Manuel Pichardo
Hace unas cuantas décadas, cuando era lector de revistas, veía cada nuevo modelo de Mercedes-Benz como un acontecimiento en el progreso del automóvil. Cuando tuve un contacto más estrecho con la información y con el producto, esa sensación se reforzó. Un Mercedes-Benz siempre era la oportunidad de ver algo nuevo y «nuevo» siempre implicaba mejor.
Desde 1986 (cuando empecé a probar coches) uno de los dos que me han dejado la mayor impresión de calidad es el Mercedes-Benz Clase E de la serie W124, lanzado en 1984. Calidad en el sentido más amplio de construcción y de funcionamiento.

En 1995 llegó el Clase E que reemplazó al W124, la serie W210. La primera cosa que hice en ese coche, después de entrar y sentarme, fue pulsar un interruptor. La segunda cosa fue sacar el dedo de un agujero, porque el interruptor entero se había desprendido con una leve pulsación. En Mercedes-Benz se enfadaron mucho cuando el periodista Peter Robinson dijo que, en ese coche, el mando de la tapa del maletero sonaba como abrir una lata de Coca Cola, pero la verdad es que raro sí sonaba.

Con todo, aquel coche me sigue pareciendo magnífico. No era lo que fue su predecesor, pero seguía siendo mejor que la competencia en muchos sentidos. En el año 2002 Mercedes reemplazó al W 210 con el actual Clase E (W211). El actual Clase E me volvió a ilusionar, como aficionado a los coches, por lo que tuvo de nuevo y de mejor con relación al que reemplazaba. Una de esas cosas nuevas y mejores fue el sistema de frenos SBC o «Sensotronic», que apareció anteriormente en el SL.

El funcionamiento de esos frenos era extraordinario. Aunque su tacto no le gustaba a todo el mundo, hacía frenar al Clase E mucho mejor que cualquier modelo de la competencia. Mi compañero Víctor M. Fernández señalaba que nunca antes había llevado una berlina en la que los cuatro frenos echaran humo. Con eso daba a entender que el sistema de frenos era capaz de hacer trabajar hasta el límite también a los frenos traseros, cosa que normalmente no ocurre. Y, además, aunque las cuatro ruedas podían acabar echando humo si se usaba en condiciones extremas, el coche no dejaba de frenar adecuadamente, no se deterioraban las pastillas, ni se doblaban los discos.

El Clase E ha tenido algunos problemas de fiabilidad de origen electrónico. En parte debido a ello, Mercedes-Benz ha acabado renunciado al sistema de frenos SBC. Eso antes tampoco pasaba.

En Mercedes-Benz cambian de opinión a menudo. Llevo en esta profesión muy poco tiempo, comparado con lo que lleva Mercedes-Benz haciendo coches, y aun así he visto varias veces cómo han acabado haciendo lo que habían dicho que no iban a hacer.

He visto como decían que una dirección, para cumplir unos requerimientos mínimos de suavidad, tenía que ser de recirculación de bolas; nunca usarían cremalleras. Ahora prácticamente todos los Mercedes-Benz tienen dirección de cremallera.

He visto cómo mantenían que una suspensión McPherson provocaba inestabilidad y falta de confort en ciertas circunstancias (con referencias veladas a BMW). Han acabado usando suspensión McPherson en algún modelo de tracción trasera (el actual Clase C) y, por supuesto, en todos los de tracción delantera.

Durante mucho tiempo, Mercedes-Benz mantuvo que sus motores en línea eran preferibles porque proporcionaban una suavidad que no podía dar ningún motor en V y, además, tenían otras ventajas. Por ejemplo, citaban que en caso de choque frontal desplazado era mejor que hubiera espacio a los lados, cosa que no se podía hacer con motor en V. Ya ha reemplazado todos sus motores de seis cilindros en línea por V6 y prácticamente ha abandonado los de cinco en línea.

Cuando Porsche, Volkswagen y otras marcas empezaron a galvanizar completamente la carrocería, Mercedes-Benz decía que no lo haría porque no era necesario y porque era más «ecológico» no hacerlo (el zinc es muy contaminante, como otros metales pasados). En el actual Clase S cita como cualidad positiva que toda la carrocería está galvanizada.

Hubo una presentación memorable donde Mercedes-Benz explicó las ventajas de pasar de dos a cuatro válvulas por cilindro en motores de gasolina (se durmieron varios periodistas y alguno de los ponentes). Cuando casi no había acabado de reemplazar los motores de dos válvulas por los de cuatro, se dio cuenta de que era mejor tres válvulas por cilindro; así todos los gases de escape salían por una sola válvula y el catalizador se calentaba antes. Aún no había acabado de cambiar de cuatro a tres (queda alguno) cuando abandonó el desarrollo de la culata de tres y volvió a la de cuatro.

La relación de Mercedes-Benz con el turbocompresor es materia para una tesis en una facultad de psicología. Cuando parecía claro que el turbocompresor era muy adecuado para el motor Diesel, y la misma Mercedes-Benz había sido pionera en esta solución, presenta una gama de motores Diesel atmosféricos de cuatro válvulas por cilindro porque «dan un buen rendimiento y no tienen los problemas de confort» de los motores turboalimentados. Fue una de las familias de motores más efímeras de la marca.

En motores de gasolina ha estado diciendo regularmente que el compresor volumétrico era preferible al turbocompresor. Casi de repente, aparece el V12 con turbocompresor y, entonces, nos dice que una cosa es un motor pequeño y otra en un motor grande, donde no se presentan los «problemas característicos del turbocompresor». Con el lanzamiento del actual Clase A, lanza un motor de cuatro cilindros y dos litros, con turbocompresor.

Que cambie de opinión está muy bien cuando las cosas acaban siendo mejores, que es casi siempre. No ocurre así con el fracaso de frenos SBC, que hay que atribuir a Mercedes-Benz. Si el mérito cuando apareció el sistema fue para Mercedes-Benz, el demérito tiene que ser también para ellos; lo que no vale ahora es echarle la culpa a Bosch.

Ha pasado el siglo en el que Mercedes-Benz no se rendía fácilmente, aunque le volcaran los coches, y en el que nuevo siempre era mejor. Esto último se nota mucho en el CL que acaba de presentar, un coche que llega a pesar 2,2 Tm, con un motor de la antigua generación de tres válvulas por cilindro (el V12).

En el CL Mercedes-Benz tiene que llegar muy lejos tecnológicamente, si quiere mantener su prestigio bien ganado; tan lejos como no puede llegar en modelos de menor coste de adquisición. En lugar de hacer eso, nos enseña un armatoste lleno de cachivaches hechos por otras empresas. Algunos, como el programador de velocidad activo, son inútiles salvo para impresionar a los vecinos. De todos ellos cabe pensar si seguirán funcionando dentro de dos años o si los retirarán por culpa del proveedor.

En los próximos diez años el automóvil va a cambiar más que en los últimos cincuenta. En el borde de la era del petróleo, una marca como Mercedes-Benz debería haber lanzado un CL con propulsión híbrida, capaz de consumir otro tipo de carburante o ambas cosas a la vez. Y, por no tener, no tiene ni motores de inyección directa.

Uno de los dos coches que más impresión de calidad me ha dejado fue el Clase E W124. El otro fue el primer Lexus LS 400, de 1988. Hoy, un Lexus GS 450h es tan rápido como un Mercedes-Benz E 500, gasta menos que un E 420 CDI y —a igualdad de equipamiento— cuesta menos que ambos. Menos mal.

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Este comentario de Juan Manuel Pichardo me encantó por muchas razones, cuando lo leí en su tiempo.

Desde luego Juan Manuel tiene mucha experiencia en ese sentido y se nota por sus palabras.

Un gran periodista del motor, que entre otras publicaciones, escribe, prueba y trabaja en www.km77.com. desde luego una gran labor, y admirable... (que conste que no recibo comisión ni nada ja , ja,...)

Es una gozada leerlo de nuevo!!!

Y es que MERCEDES es MERCEDES, y eso es mucho...
Un saludo !!!

[Jorge M]

Interesante artículo; hace pensar.

Parece además que en Mercedes Benz la técnica y el marketing están en conflicto.


Saludos!

[PAPACROPOULUS]

Pues en los proximos 15 años se tendran que poner las pilas o moriran como los dinosaurios.

Yo creo que son etapas, por las que pasa la marca, tubo su epoca de coches de acero y ahora esta la epoca de las superelectronica. Tarde o temrano tentran que reaccionar y lo haran, pasara la etapa de la super electronica y buscaran la sencillez de lo eficaz, aunando las nuevas tecnologia de motores ecologicos que funcionen con otros combustibles no contaminantes.
Estoy seguro qeu mercedes, empezara a sacar motores asi, y los hara duros y fiables, sera otra etapa, la de los motores ecologicos, y seguiran siendo merchys.....ALL TIEEMMMMPOOOOO.........

[VarrasV8]

Amen.

[Albertinan]

Por mucho que se diga y se critique siempre sera una marca única,al menos eso me parece a mi.

[gengiskhan]

Yo, ya jubilado y viejo, como persona que en su tiempo estuvo metida en el asunto, os puedo decir que ni Mercedes ni ninguna otra marca.
Las cosas eran cosas duraderas y se hacìan bien cuando los tecnicos eramos los que "mandabamos" en las empresas. Hace ya un tiempo, y a mi aun me ha tocado trabajar en esta desgraciada epoca, en que la economia de tiempo y la ganancia rapida de dinero, a traves del anglicismo se llama "merchandising", o sea ver que parece que pide el mercado, pero para venderlo rapido y que parezca que es algo, las cosas se hacen muy deprisa y ..... por lo tanto no tan bien , porque hay que correr para sacar al mercado y no da tiempo a pensar a quien las pare (de parir).
Yo desde luego, nunca comprarè producto alguno del que su propaganda se jacte de que desde su concepcion a su salida al mercado se ha batido un record (coches en un año, trazados de vias en meses, edificios en trimestres....)
Si volvieran los tiempos en que los tecnicos primaban sobre los economistas, las cosas, a lo mejor eran un pelin mas caras (o no, si los jerifaltes se conformaban con un modesto porcentaje) pero desde luego serìan mucho mas "pensadas" y fiables.
Esa moda americana la tomo Mercedes desde que se unio a su sacio americano, dese entonces, ningun Mercedes es tal, hay que sacar muchos modelos y deprisa y ganar mucho dinero en cada unidad, lo unico es que "la avaricia rompe el saco" y la cosa puede con el tiempo y si no cambia terminar en llanto, (para algunos, los otros ya tendran el bolsillo lleno).

[carrazo]

El otro día lei en no se cual revista que la subsistencia y el futuro de Mercedes-Benz pasaba por el éxito del nuevo Clase C (W204). La crítica, en un preview inicial, ha puesto muy bien al nuevo modelo, símbolo del cambio generacional para Mercedes. Yo creo, personalmente, que es un coche que marcará un antes y un después en la marca, porque la media de edad de Mercedes bajará unos años gracias a este modelo.

Y si se decidieran por un coche tipo A3, Serie 1 (no me vale el pseudomonovolumen Clase B), creo que sería un golpe definitov para reuperar prestigio y ventas.

[Diethelm]

Yo me inclino también en que harán un cambio de rumbo para volver a ser los líderes (por que ciertamente, creo que ahora no lo son) y que pase esta época como una crisis. Eso si, será a base de muchísimo trabajo, esfuerzo e imaginación .
Muy buen artículo, muchas gracias!

Saludos!

[Juselin]

Muy buen artículo; invita a una reflexión profunda.

[ximotei]

Sabias palabras de alguien que entiende y sabe de coches... creo sus palabras son de lo mas acertadas. Y es que por desgracia, los coches no se fabrican como antes (y digo los coches como tambien digo los moviles, las tv, las neveras, etc). Ahora se fabrica mucho peor, y las consecuencias son todas para el consumidor final. Solucion? Pues quejarnos, y esperar que Mercedes vuelva a ser lo que era, la mejor marca del mundo. 1 saludo.

[Juan-CLK500]

Bueno, a parte de lo que habéis comentado, y en el hilo que llevamos, hay que tyener en cuenta que la diferencia entre MERCEDES y el resto de marcas en los años 80´s y ppios. de los 90´s ERA ABISMAL.

Un W124 tenía una calidad de construcción, confort en todos los sentidos MUY POR ENCIMA del teórico 2º.

No sólo un W124, un W 126 un SEL, un SEC de los 80´s... eran auténticos COCHES en todos los aspectos", el NO VA MÁS en la época.

De ahí lo que comenta Juan Manuel,...

Hoy en día esa DIFERENCIA TAN ABISMAL QUE MERCEDES TENÍA SOBRE EL RESTO DE MARCAS, se ha acortado y se sigue acortando bastante sobre todo en los últimos 4, 5, 6, 7 años...

De todas formas ello no implica que los actuales no sean igual de buenos que antes, sino que las cosas cambian , y la vida y la tecnología evoluciona a pasos grandes...

El compañero Genghiskhan tiene razón en lo que comenta y las cosas son MUY DIFERENTRES, HOY EN DÍA

[David-560]

Me he leído el artículo y no está mal pero sigo pensando que los modelos actuales no tienen nada que envidiarles a los de hace 2 generaciones. Bajo el prisma de la fiabilidad es muy fácil decir que un coche con ventanillas a manivela y aire acondicionado es mejor que uno actual, cuyo climatizador automático es capaz de diferenciar cuatro áreas del habitáculo y funcionar según la incidencia de los rayos del sol, por poner un ejemplo de lo mucho que han avanzado las cosas.
Y por supuesto, a este señor no se le ha ocurrido que las normas anticontaminación han hecho que muchas marcas se replanteen su tecnología varias veces.

[carpe diem]

Y si se decidieran por un coche tipo A3, Serie 1 (no me vale el pseudomonovolumen Clase B), creo que sería un golpe definitov para reuperar prestigio y ventas.

Ya lo hay, incluso muy superior al A3 y al serie 1, el clase C SportCoupé.



Saludos.

[NONZO]

No opino porque no tengo una referencia, tengo un W111 y un C124 y los dos son maravillosos, cuando tenga uno de esta nueva generación podré opinar, pero hasta ahora estoy contentisimo con mis Mercedes.
saludazos...
:-D

[Lumica]

Yo creo que Mercedes es una gran marca y tiene unos excelentes coches.
El problema del mercado es que hoy en día hay muchas más marcas que antes y casi todas son buenas.
Otro tema es que la fabricación de cualquier enser en nuestros días no está realizada como ocurría antes debido a la sencillez de las cosas si no que ahora todo tiene fecha de caducidad.
Para cualquier fabricante actual pensar que cuando vende un coche es para 20 años, no está dentro de sus previsiones y nosotros pensamos todo lo contrario sobre todo si te ha costado la pasta que cobran de un merchy.

[fourjoses]

Hombre, comentario, comentario... casi casi que tiene las mismas páginas que El Quijote de Cervantes.

Gracias por la aportación.

[DavidQV]

Yo también creo que el w204, va a marcar un antes y un después de la "crisis" de mercedes.

Se nota que es un coche en el que mercedes ha puesto muchas ganas...

Sinceramente un w203, no ofrece ni más fiabilidad, ni más calidad, que sus rivales directos.

Un saludo.

[linuxuser]

Claro, pero es que si no se mete una marca en la vorágine consumista, pues se va al garete. Hay que ganar dinero y vender mucho y con rapidez. Mirad lo que le pasa a Jaguar, que pierde dinero todos los años y ya no saben qué hacer. Intentaron vender más a base del X-Type y tampoco salió la cosa bien. Ahora dicen que vuelven a la imagen de marca de élite. No les veo porvenir. Es una pena, pero si hoy se fabricaran coches indestructibles (que se podría hacer) la marca no duraría para seguir produciendo.