MBPEDIA (Todos los Mercedes-Benz de la historia en mbfaq)

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Mercedes-Benz L 3500/ L-311

Año: 1949

Albúm fotográfico en color.

MBPEDIA: "Entrada nº 199"

Mercedes-Benz L 3500/ L-311

Año: 1949

Acceso al tema principal.

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Mercedes-Benz L 5400

Año: 1953

Dentro de la gama de camiones fabricados en la Planta de San Martín de Buenos Aires en Argentina se tomó la determinación de fabricar un camión de carga intermedia entre el L 6600 y el L 4500 dentro del proyecto de expasión de la empresa en el país suramericano. Se produjo bajo los dos formatos CKD y SKD (Complete Knock Down y Semi Knock Down). Debemos de recordar que hasta el año 1955 los modelos Mercedes-Benz se denominaban con un número que era el de su carga útil. En este caso 5400 kg. El comienzo de la fabricación de este vehículo se data en el año 1953. Se trata de una carrocería convencional metálica sobre bastidor de dos puertas.

Motor:

Modelo: OM 312
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 4580.
Diámetro x Carrera (mm): 90 x 120.
Potencia: 90CV (DIN) a 3.000 r.p.m.
Par motor: 29 Kgm a 1.600 r.p.m.
Relación de compresión: 19,8:1
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gasoil.
Sistema de combustible: inyección indirecta.
Alimentación: Bomba inyectora comandada por engranajes.
Alimentación de aire: Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Refrigeración: A agua por bomba de agua centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".

Transmisión:

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Monodisco en seco, de accionamiento mecánico. Diámetro: 280mm. (11").
Caja de velocidades: 5 velocidades sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1ª: 7,37 / 2ª: 4,27 / 3ª: 2,56 / 4ª: 1,56 / 5ª: 1,00 M.A.: 7,48.

Sistema de frenos:

Frenos de servicio: Hidráulico con servocámara de aire (combinado).
Freno de estacionamiento: De mano, tirador por palanca y cable de acción sobre las ruedas traseras.

Sistema de dirección:

Tipo: Mercedes Benz de bolillas recirculantes con registro automático.

Conjunto llanta/neumático:

Llantas: De disco, 8 agujeros, 6J x 20".
Neumáticos: 8.25 x 20".

Pesos y Capacidades:

Capacidad tanque de combustible (l): 140.
Capacidad del sistema de refrigeración (l): 24.
Peso máximo admisible total (Kg): 7800.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 2650.
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 5600.
Capacidad de carga del chasis (Kg): 5560/5490.
Peso propio del chasis (Kg): 2240/2310.
Carga útil (Kg): 5400.

Dimensiones:

Largo total (mm): 6515.
Ancho (mm): 2290.
Alto (mm): 2500.
Vía delantera (mm): 1820.
Vía trasera (mm): 1700.
Voladizo delantero (mm): 1112.
Radio de giro (m): 16,9.

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Mercedes-Benz O 3500

Año: 1949

Como si de un cuento de navidad fuera, comienza la historia del lengendario Mercedes-Benz O 3500 el 24 de diciembre de 1949. Así, Daimler-Benz AG ofreció un regalo de navidad muy especial, un autobús convencional compacto, que en poco tiempo se convirtió en el de mayor éxito y reconocimiento entre sus coetáneos.

El primer autobús desarrollado por la marca de la estrella en la posguerra se basó en el camión L 3500 que se lanzo en el mismo año. Al igual que el camión, el autobús tuvo un predecesor algo más ligero - el O 3250 (L 3250) - por un período corto que trascurre desde el verano hasta diciembre de 1949. Debido a la relación de parentesco con el camión, en el O Mercedes -Benz 3500 venía con el motor diesel instalado en la parte delantera, debajo de una campana convencional. El principio de diseño del chasis con la fabricación del cuerpo de soporte de carga por separado montado en una etapa posterior fue igualmente convencional. Sin embargo, el chasis del O 3500 contó con un marco con una particularidad importante, era más bajo con la finalidad de dar a los pasajeros un acceso al interior más cómodo y con una altura adecuada para tal empeño.

Sólo unos pocos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el nuevo O 3500 significó un punto de inflexión. Diseñado como un autocar, dio por finiquitado el final del período de la posguerra, respondiendo al deseo de viajar y de ir de vacaciones de la nueva sociedad imperante. Muchas personas pasaron sus primeras vacaciones montadas en este autobús. Era habitual verlos viajando desde los Alpes hasta el Lago Muchas personas pasaron sus primeras vacaciones a bordo de este autobús, viajando a través de los Alpes hasta el Lago di Garda en Suiza. El autocar O 3500 ofrecía una amplia superficie acristalada lateral que permitía a los pasajeros tener una excelente panorámica de los lugares por donde pasaba. Su techo deslizante de dos metros y medio de largo se extendía casi un tercio de la longitud total del vehículo, dejando entrar aire fresco y la luz del sol. El acabado con cromo y en dos tonalidades (rojo y negro) subrayó el comienzo de una nueva etapa en el acabado y ambientación de los autobuses.

En el interior nos encontramos con 29 asientos fijos más otros siete plegables en la parte central del habitáculo más otro asiento al lado del conductor para uso eventual. En este vehículo se podía viajar a la velocidad de costumbre de esta época que era 80 km/h. El vano motor se encontraba ocupado por el conocido motor diésel OM 312. El motor de 4,6 litros con precámara y seis cilindros desarrollaba 90 CV de su 4.6 litros. Es por ello que al O 3500 se le conozoca como “El Noventa”. Este motor tuvo sus orígenes en un motor de gasolina que se utilizaba bajo licencia proveniente de los Opel Blitz tanto en la época de guerra como poco después . Este motor destacaba por su suavidad y flexibilidad de utilización. Toda la potencia se transmite al eje trasero a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

El equipaje iba de polizón en un comportamiento para tal uso situado en la parte de atrás del vehículo bajos los últimos asientos al que se accedía fácilmente a través de dos puertas con bisagras. Existía la posibilidad de equipar al vehículo con unos compartimentos laterales a nivel del suelo opcionalmente. A pesar de ello y debido a la utilización de mucho equipaje por aquel entonces era habitual observarlo encima del techo del vehículo sobre bastidores o bacas en la parte de atrás. Otro extra era la inclusión de reposacabezas en los asientos dobles que destacaban por ser particularmente cómodos y provistos de reposabrazos central y respaldos basculantes ajustables, mesas plegables en ellos y posibilidad de montar incluso asientos individuales.

Las dos premisas básicas a la hora de diseñar el O 3500 era la facilidad de manejo y confort. Según los folletos de la época se decía: "Junto a la amplitud excepcional y la economía de uso, el O 3500 sobresale por su velocidad, maniobrabilidad , dinamismo y calidad de sus suspensiones (a nivel de los mejores turismos de su época)”. La publicidad también destacaba las virtudes de su sistema de calefacción y ventilación del habitáculo: "Como resultado , en el interior el pasaje se siente bien y cómodo en todo momento, ya sea tanto en verano como invierno ".

Sobre el compacto Mercedes-Benz O 3500 se desarrolló rápidamente en una amplia gama de autocares y autobuses urbanos de servicio regular así como para uso turístico y servicio discrecional. Desde 1954 , se ofreció una versión con una fila de asientos adicional o extra que hace que la longitud total del vehículo aumente en 280 milímetros. Mientras que a los autocares se accedía a través de dos puertas con bisagras, en los de uso exclusivo úrbano se utilizaba una puerta corredera delante y una plegable hacia el interior en la parte trasera, ambas accionadas por un sistema neumático o por aire a presión. En el caso de los autobuses urbanos se contaba además atrás con una plataforma con cabida para 13 pasajeros de pie.

En un principio se contaba con un chasis por parte de Mercedes-Benz, concretamente el del O 3500, que se tomo como base para realizaciones de otros carroceros tanto dentro como fuera de Alemania. A partir de 1953 se ofreció otro chasis, el OP 3500 (P de Pullman), con el asiento del conductor adelantado hacia delante junto al motor y que sirve de eje directriz para el diseño de autocares con cabina sobre el motor.

El autobús tuvo un gran éxito en su época, quedando constatado con una gran producción de más de 6000 unidades. Gran parte de culpa de este hecho fue la gran versatilidad de este Mercedes-Benz O 3500. Entre diciembre de 1949 y el abandono de su producción, seis años después, 6049 unidades salieron de las líneas de montaje de Mannheim, de las cuales 2644 salieron como autobuses completos. Desde el otoño de 1953 hasta principios de 1961, se produjeron 1675 chasis de los modelos OP 3500 y su sucesor, el OP 311. Este autobús será el de mayor éxito de su época.

Motor:

Modelo: OM 312
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 4580.
Diámetro x Carrera (mm): 90 x 120.
Potencia: 90CV (DIN) a 3.000 r.p.m.
Par motor: 29 Kgm a 1.600 r.p.m.
Relación de compresión: 19,8:1
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gasoil
Sistema de combustible: inyección indirecta.
Alimentación: Bomba inyectora comandada por engranajes.
Alimentación de aire: Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Refrigeración: A agua por bomba de agua centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".

Transmisión:

Tracción: 4x2 trasera.
Embrague: Monodisco en seco, de accionamiento mecánico. Diámetro: 280mm. (11").
Caja de velocidades: 5 velocidades sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1ª: 7,37 / 2ª: 4,27 / 3ª: 2,56 / 4ª: 1,56 / 5ª: 1,00 M.A.: 7,48.

Sistema de frenos:

Frenos de servicio: Hidráulico con servocámara de aire (combinado).
Freno de estacionamiento: De mano, tirador por palanca y cable de acción sobre las ruedas traseras.
Dirección: Mercedes Benz de bolillas recirculantes con registro automático.
Llantas: De disco, 8 agujeros, 6J x 20".
Neumáticos: 8.25 x 20".

Sistema eléctrico:

Sistema eléctrico: 12V.
Dínamo:12V 300W.
Batería: 1x12V 135Ah.
Motor de arranque: 12V 4CV.

Pesos y capacidades:

Capacidad tanque de combustible (l): 140
Capacidad del sistema de refrigeración (l): 24
Peso máximo admisible total (Kg): 7800.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 2650.
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 5600.
Capacidad de carga del chasis (Kg): 5560/5490.
Peso propio del chasis (Kg): 2240/2310.
Carga útil (Kg): 4500.

Dimensiones:

Entre ejes (mm): 4830.
Largo total (mm): 6515.
Ancho (mm): 2290.
Alto (mm): 2500.
Trocha delantera (mm): 1820.
Trocha trasera (mm): 1700.
Voladizo delantero (mm): 1112.
Radio de giro (m): 16,9.

Anexo:
- Albúm de fotos en color.

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Mercedes-Benz O 3500

Año: 1949

Albúm fotográfico en color.

MBPEDIA: "Entrada nº 201"

Mercedes-Benz O 3500

Año: 1949

Acceso al tema principal.

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Mercedes-Benz OP 3500

Año: 1953

A partir de 1953 se ofreció un chasis más por parte de Mercedes-Benz para la realización de autobuses, el OP 3500 (P de Pullman), con el asiento del conductor adelantado hacia delante junto al motor y que sirve de eje directriz para el diseño de autocares con cabina sobre el motor. Así se diferenciaban los destinados a autocares con trompa, como se denominaba el vano motor delante del conductor, que eran los O 3500 y los de cabina sobre motor que es este en concreto. Ello se debió a la gran demanda que hubo de este diseño de autobuses ya que permitía una mayor habitabilidad de las carrocerías y por tanto más pasaje.

Desde el otoño de 1953 hasta principios de 1961, se produjeron 1675 chasis de los modelos OP 3500 y su sucesor, el OP 311. Este autobús será el de mayor éxito de su época. En Argentina se montó solo durante el año 1955 dejando por cuestiones políticas intrínsecas al país su producción muy pronto y se mandaba en forma de kits de ensamblaje desde Alemania a la planta de Virrey del Pino de la provincia de Buenos Aires.

Motor:

Modelo: OM 312
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 4580.
Diámetro x Carrera (mm): 90 x 120.
Potencia: 90CV (DIN) a 3.000 r.p.m.
Par motor: 29 Kgm a 1.600 r.p.m.
Relación de compresión: 19,8:1
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gasoil.
Sistema de combustible: inyección indirecta.
Alimentación: Bomba inyectora comandada por engranajes.
Alimentación de aire: Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Refrigeración: A agua por bomba de agua centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".

Transmisión:

Tracción: 4x2 trasera
Embrague: Monodisco en seco, de accionamiento mecánico. Diámetro: 280mm. (11").
Caja de velocidades: 5 velocidades sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1ª: 7,37 / 2ª: 4,27 / 3ª: 2,56 / 4ª: 1,56 / 5ª: 1,00 M.A.: 7,48.

Sistema de frenos:

Frenos de servicio: Hidráulico con servocámara de aire (combinado).
Freno de estacionamiento: De mano, tirador por palanca y cable de acción sobre las ruedas traseras.

Sistema de dirección:

Modelo: Mercedes Benz de bolillas recirculantes con registro automático.

Conjunto llanta/neumático:

Llantas: De disco, 8 agujeros, 6J x 20".
Neumáticos : 8.25 x 20".

Sistema eléctrico:

Sistema eléctrico: 12V.
Dínamo:12V 300W.
Batería: 1x12V 135Ah.
Motor de arranque: 12V 4CV.

Pesos y Capacidades:

Capacidad tanque de combustible (l): 140.
Capacidad del sistema de refrigeración (l): 24.
Peso máximo admisible total (Kg): 7800.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 2650.
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 5600.

Imágenes de diferentes carrocerías realizadas sobre este chasis.

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Mercedes-Benz L 4500

Año: 1953

Mercedes-Benz L 4500.

Se partío para su desarrollo del Mercedes-Benz L 3500 al que solo se le hicieron unas pequeñas modificaciones para aumentar su capacidad de carga útil hasta las 4,5 toneladas. Comenzó su comercialización en marzo del año 1953, convirtiéndose rápidamente en una best-seller entre los camiones de Mannheim. Se produjo la cantidad astronómica de 73.033 unidades del nuevo L 4500 que pronto pasó a denominarse como L 312. Su producción se extendió durante ocho años (1953-1961), superando ampliamante las ventas del L 311 (antes denominado como L 3500 y L 3250) que desde 1948 hasta 1961 se produjeron aproximadamente 18000 unidades.

Este vehículo surgió ante la necesidad de abastecer a la gran demanda que surgió sobre este tipo de vehículo. Antes de 1953 era muy habitual ver sobrecargados a los L 3500 por las carreteras. Esto llevó a las autoridades a contrarrestar este fenómeno mediante fuertes sanciones por la peligrosidad que acarreaba en las vías públicas. Daimler respondió aumentado la carga útil.

Esto no planteaba muchas dificultades técnicas al partir de una base muy sólida, la del L 3250. Era suficiente con equipar unos neumáticos de mayor tamaño con capacidad de carga superior, fortalecer el marco y remachar los travesaños. A pesar de los refuerzos empleados en el bastidor, aumentó la flexibilidad del chasis. El montaje de amortiguadores telescópicos en la parte delantera aportó una mejora significativa en la dinámica del vehículo ya que aumentó la capacidad de agarre a la carretera.

Mercedes-Benz LA 4500 con tracción a las cuatro ruedas.

Aunque Daimler-Benz había realizado importantes modificaciones tanto a nivel de transmisión como en el eje trasero debido a los requerimientos que exigían estas nuevas condiciones de carga, hubo muchas críticas por parte de la prensa especializada, al considerar al L 4500 como un camión novedoso ya que se trataba de un simple desarrollo sobre una base ya existente y antigua. Sin embargo, también eran conscientes de ciertos aspectos positivos que este enfoque conllevaba ya que se partía de una base fiable, experimentada y que desmostró su valía en una gran cantidad de unidades del L 3250 y 3500.

Daimler-Benz no hizo ningún tipo de cambios sobre el exitoso motor OM 312, también utilizado en los L 3250 y L 3500, que generaba inicialmente 90 CV (66 kW) de potencia máxima a partir de una cilindrada de 4,6 litros y 100 CV (74 kW) en el año 1956. Para asegurarse tanto de que la potencia como la elasticidad del motor no se viera ensombrecida frente a la del L 3500 por el aumento de la carga útil, los ingenieros de Mercedes recurrieron a un ardid inteligente: en lugar de un grupo en el eje trasero con una relación de 5,72 del L 3500 se optó por un acortamiento de esta en torno a un 20% para el L 4500 que daba lugar a una relación de 6,83, con lo que se logró compensar el aumento de carga útil de en torno un 10% (7800 en lugar de 7100 kg).

Mercedes-Benz LA 4500 volquete.

En cuanto a la velocidad máxima que se podía alcanzar, era de 73 km / h en el L 4500, aproximadamente 10 km/h menos que la del L 3500. Pero a pesar de lo que pueda parecer en este coche primaba y era lo que se buscaba por la clientela sobre todo la capacidad de tracción, la cantidad de potencia más que suficiente para la época y la capacidad de carga útil. Esto se debía a que raras veces se llegaba a la velocidad máxima salvo en algún tramo de autopista que reuniera condiciones para ello. Los probadores de la época decían literalmente: "una velocidad máxima de 65 - 70 km/h es más que adecuada". También como si fuese una predicción futura señalaban en el año 1953: "Al igual que su hermano menor, el nuevo Mercedes-Benz L 4500 hará mucho amigos". Predicción que fue certera como se demostró posteriormente.

Mercedes-Benz L 4500.

Ya sea como un camión con plataforma con posibilidad de dos distancias entre ejes, camión volquete (con opción de tracción a las cuatro ruedas) o cabeza tractora semirremolque, el L 4500 fue un éxito. No sólo superó las ventas totales de su colega, el L 3500, sino que también desempeñó un importante papel en la industrialización y motorización de muchos países entre ellos Brasil y Argentina donde se montaban a partir de kits de ensamblaje importados desde Alemania.

Mercedes-Benz L 4500 Semitrailer.

Los primeros kits CKD fueron a Brasil en 1954, donde el L 4500 fue uno de los ejes sobre los que se sustentaba la producción de vehículos comerciales de Mercedes-Benz de ese momento. Desde 1959, el L 312 no solo se produjo en Brasil, sino también en Argentina. Más de 20.000 unidades de la L 312 se produjeron en América del Sur. La variante de carga aún mayor de camiones de nariz corta de Mannheim, el L 321 (con una carga útil de 5,5 toneladas) introducida en 1957, sólo se disfrutó durante un breve periodo de tiempo de dos años en Europa. En contraposición a este fenómeno en América del Sur tuvo una acogida tal que se llegaron a producir 66254 unidades.

Mercedes-Benz L 4500 trailer.

Ficha técnica: "Mercedes-Benz L 4500"

Carrocería:

Convencional, metálica sobre bastidor, de 2 puertas.

Motor:

Modelo: OM 312
Ciclo: Diesel cuatro tiempos, válvulas a la cabeza, árbol de levas lateral.
Cilindros: 6 en línea.
Cilindrada (cm3): 4580.
Diámetro x Carrera (mm): 90 x 120.
Potencia: 90CV (DIN) a 3.000 r.p.m.
Par motor: 29 Kgm a 1.600 r.p.m.
Relación de compresión: 19,8:1
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Combustible: gasoil.
Sistema de combustible: inyección indirecta.
Alimentación: Bomba inyectora comandada por engranajes.
Alimentación de aire: Filtro de aire en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Refrigeración: A agua por bomba de agua centrífuga y ventilador comandado por correa de sección "V".

Transmisión:

Tracción: 4x2 trasera.
Embrague: Monodisco en seco, de accionamiento mecánico. Diámetro: 280mm. (11").
Caja de velocidades: 5 velocidades sincronizadas hacia adelante y 1 hacia atrás.
Relaciones: 1ª: 7,37 / 2ª: 4,27 / 3ª: 2,56 / 4ª: 1,56 / 5ª: 1,00 M.A.: 7,48.

Sistema de frenos:

Freno de servicio: Hidráulico con servocámara de aire (combinado).
Freno de estacionamiento: De mano, tirador por palanca y cable de acción sobre las ruedas traseras.

Sistema de dirección:

Tipo: Mercedes Benz de bolillas recirculantes con registro automático.

Conjunto neumático-llanta:

Llantas: De disco, 8 agujeros, 6J x 20".
Neumáticos: 8.25 x 20".

Sistema eléctrico:

Sistema eléctrico: 12V.
Dínamo:12V 300W.
Batería: 1x12V 135Ah.
Motor de arranque: 12V 4CV.

Pesos y Capacidades:

Capacidad tanque de combustible (l): 140.
Capacidad del sistema de refrigeración (l): 24.
Peso máximo admisible total (Kg): 7800.
Peso máximo admisible eje delantero (Kg): 2650.
Peso máximo admisible eje trasero (Kg): 5600.
Capacidad de carga del chasis (Kg): 5560/5490.
Peso propio del chasis (Kg): 2240/2310.
Carga útil (Kg): 4500.

Dimensiones:

Largo total (mm): 6515.
Ancho (mm): 2290.
Alto (mm): 2500.
Trocha delantera (mm): 1820.
Trocha trasera (mm): 1700.
Voladizo delantero (mm): 1112.
Radio de giro (m): 16,9.

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Bomba contraincendios impulsada con motor de gasolina de Gottlieb Daimler.

Año: 1888

La bomba contra incendios impulsada con motor de gasolina, inventada por Gottlieb Daimler, objeto de solicitud de patente en la Oficina Imperial de Patentes de Berlín el 29 de julio de 1888, fue mundialmente conocida en muy poco tiempo.

La gasolina y el fuego son dos elementos no conciliados durante mucho tiempo por parte de los bomberos. Es más, en el año 1910, gran parte de los cuerpos de bomberos estaban en desacuerdo en la utilización de vehículos con motor de gasolina destinados para la extinción de incendios a pesar de que ya llevaban utilizándose desde hacía 20 años.

Se supone que el fabricante de bombas contra incendios Heinrich Kurtz fue quien dio la idea a Gottilieb Daimler de montarlas en un vehículo con motor de gasolina para el servicio de los cuerpos de bomberos. No debemos olvidar que Kurtz fue testigo dos años antes del gran descubrimiento del motor de Daimler con un caballo de potencia máxima y un cilindro.

Kurtz estaba perfectamente concienciado de los problemas a los que se enfrentaban los cuerpos de bomberos. Uno de ellos era el de las bombas a vapor habitualmente utilizadas que tenía el inconveniente de necesitar para tenerlas en pleno funcionamiento el encendido de las mismas un cuarto de hora antes. Con el fin de evitar que los bomberos se quedaran mirando con los brazos cruzados como el fuego causaba estragos durante el tiempo que necesita la bomba para entrar en funcionamiento se utilizaban extintores a gas mientras tanto, medida insuficiente en la mayoría de los casos. El motor de gasolina, por el contrario, tenía la virtud de poner en funcionamiento la bomba al instante y con mucho mayor vigor.

Gottlieb Daimler recibió con mucho agrado la idea de Kurtz porque estaba deseando aplicar su motor de combustión interna a su uso en distintos ámbitos. Sólo fue necesaria una pequeña modificación a nivel de transmisión para adaptar el motor monocilíndrico a la bomba de pistón de Kurt, permitiéndole alcanzar su máxima eficiencia a 180 rpm. A Gottlieb Daimler se le concede la patente Nº. 46779 por la bomba de extinción de incendios impulsada por motor de gasolina el 15 de abril de 1889.

Todo invento, por muy bien diseñado que esté en origen, es siempre susceptible de mejora y desarrollo. Si bien la bomba contra incendios con motor de Daimler no tenía rival en cuanto a eficacia contra los incendios con otras contemporáneas, tenía el inconveniente de tener una potencia escasa de un caballo de fuerza. En la Décimo Tercera Convención Alemana de Brigadas de Bomberos en Hannover en ese mismo año, Daimler presentó un motor más potente para la bomba contra incendios. El motor era ahora de dos cilindros y rendía cuatro caballos de potencia (2,9 kW).

En los años siguientes, Daimler llegó a producir motores de hasta diez caballos de fuerza (7,4 kW). Desde 1892, se probó una bomba contra incendios con motor de gasolina de seis caballos (4,4 kW) en un gran incendio en Cannstatt en una fábrica de colchones de plumas para camas. Sus datos técnicos causaron gran sensación: tomaba el agua a una profundidad de cinco metros y la bombeaba a través de una manguera de 150 metros a gran presión, llegando a alcanza la altura del chorro hasta 20 metros de altura. La brigada de bomberos de Erfurt, adquirió la bomba contra incendios a un precio de 5.610 marcas en 1896. En Erfurt, la bomba estuvo en servicio durante 25 años más.

En un principio se llegó a limitar la potencia de los motores de gasolina hasta un determinado nivel puesto que las bombas contra incendios no requerían más y llegaron al tope de su evolución. No fue hasta 1909 cuando se desarrollaron las nuevas bombas centrífugas de alta velocidad. Estas permitían un mejor aprovechamiento de la potencia de los motores de gasolina y la gran presión de bombeo hacía que los chorros alcanzasen una altura de hasta los 40 metros.

Daimler estaba perfectamente convencido de la importancia de su invención. Ya en 1892 hizo un gran esfuerzo para que se conociera en todo el mundo su bomba contra incendios. En ese año, ya había una unidad disponible con el motor bicilíndrico de seis caballos de fuerza (4.4 kW) por primera vez en San Petersburgo, a continuación, en Leipzig, Munich, Florencia y Milán. En 1893, la bomba contra incendios accionado por el motor de Daimler se exhibió en la Exposición Universal de Chicago.

Una bomba para la lucha contra incendios de Daimler también se mostró en la primera "Exposición británica del Carruaje" en Tunbridge Wells en el año 1895. Gottlieb Daimler envió a tal evento a Evelyn Ellis que junto con Frederick R. Simms, director general de Daimler Motor Distribuir Ltd., presentó este vehículo con orgullo a un público atónito.

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Mercedes-Benz LP 333

"El milpies"

Año: 1958

El camión Mercedes-Benz LP-333 de dieciséis toneladas de tres ejes era un camión hecho a la medida de la nueva legislación alemana sobre dimensiones establecida en 1958 en el que destacaba la capacidad de carga útil máxima. También supuso un avance en el desarrollo del principio de constructivo de camiones con cabina sobre motor delantero.

Este camión simbolizo un nuevo concepto de transporte más organizado y ágil que recibió el término genérico de “logística”. El transporte de mercancías no se encontraba a nivel normativo muy bien establecido y su organización y modo de operar era un tanto anárquico tras la guerra. En este vehículo se realizaron una importante serie de mejoras y soluciones técnicas con el fin de adaptarlo al nuevo marco normativo que constituyeron las bases del diseño y técnica del camión moderno.

En este momento, aun los recursos eran limitados y había muy poca experiencia acumulada sobre el nuevo diseño de camiones con cabina sobre el motor. Hubo que habilitar un paso estrecho para que pudiera subirse el conductor a la cabina que se situaba gran altura con respecto al suelo. Este tipo de diseño exigía personas altas de grandes brazos y con buena condición física ya que las operación de entrada a la cabina era dificultosa y la de salida además de no fácil muy peligrosa.

Pero algo en lo que destacaba el LP 333 era que una vez el conductor se encontraba situado tras el volante de cuatro radios disfrutaba de un confort inigualable en un vehículo de estas características hasta la fecha. Gracias a sus dos ejes delanteros pasaba sobre las protuberancias de la carretera, por muy abruptas que fueran, con un aplomo impresionante. Más de un conductor de un camión articulado actual alabaría las cualidades de su suspensión y no tendrían la más mínima crítica hacia el funcionamiento de la dirección.

En el habitáculo destacaba el túnel sobre el que se alojaba el motor y transmisión que poco amortiguaba la sonoridad del gran motor de once litros de cilindrada, seis cilindros en línea, combustión con precámara y 192-200 CV de potencia. El LP 333 fue diseñado para un peso bruto combinado de 32 toneladas, cumpliéndose así uno de los requísitos jurídicos de la época de al menos seis caballos de potencia por tonelada.

Algo que hay que destacar en este vehículo es el vínculo que se establecía entre motor y el conductor. Comparativamente la podríamos definir como una amistad entre amigos. La escasa distancia hacía que el conductor tuviera información directa de su funcionamiento a través de su sonoridad. Cualquier mínima frecuencia sonora extraña o anormal ponía al conductor sobreaviso. El túnel era desmontable y se podía bascular lo que hacía sencillas las operaciones del control del nivel de aceite y trabajar sobre él.

Este tipo de diseño con cabina sobre el motor en comparación con el de nariz no apareció de la noche a la mañana en todos los camiones que se producían. Fue tomando un impulso progresivo conforme iba avanzando la década de 1950 y fue concrétamente en el año 1958 cuando por causa de la restricción de la longitud combinada en los vehículos esta tomo un auge definitivo. El LP 333 resultó ser el representante más moderno entre los de su tipo. Otros aspectos a destacar era su embrague monodisco en seco que requería de una sorprendente baja presión sobre el pedal para su accionamiento y su dirección que ofrecía muy poca resistencia para su accionamiento en su volante de cuatro radios de color marfil casi horizontal.

Un vistazo a los indicadores evoca ciertos sentimientos nostálgicos, todos del mismo color que los mandos del panel de instrumentos que se accionaban tirando o empujando. Eran otros tiempos y el diseño de todos estos elementos no es el mismo tal y como lo conocemos hoy en día, así lo demuestra por ejemplo el cúmulo de indicadores redondos que indicaban la temperatura del agua, presión del freno y aceite que curiosamente en el caso concreto de este vehículo se encontraba indicado en kilogramos por centímetro cúbico.

El panel de instrumentos del LP 333 también cuenta con una serie de luces de advertencia que tenía informado al conductor. El más original de ellos es, sin duda, la palanca de los intermitentes situada a la izquierda del volante que tiene forma de lanza en cuya punta se encuentra una luz en tono rojizo que se activa cuando se acciona. Uno de los testigos más avanzados en su época (y que actualmente se está considerando de nuevo para camiones con dos ejes) es la luz amarilla en la parte inferior izquierda del panel de instrumentos, que se encendía para alertar de presión en los neumáticos insuficiente. No hace falta decir, el contraste que se establece entre la simplicidad de las soluciones mecánicas de la década de 1950 con la complejidad de los sistemas electrónicos actuales, son dos mundos aparte.

En los días del LP 333 los frenos de estacionamiento de resorte estaban lejos de su aplicación, así pues nos encontramos con el freno de trinquete clásico todavía emergente en ángulo en el lado izquierdo del túnel del motor que tiene que ser tirado varias veces para asegurar que el camión esta perfectamente estacionado, con el acompañamiento de su sonido característico. Para liberar el freno de estacionamiento, por otro lado, es suficiente presionar un pequeño puntal transversal con el pulgar, para liberar la zapata de freno del eje sobre el que ejerce su acción, permaneciendo así el freno estacionamiento en reposo hasta su próximo accionamiento.

Con el freno motor de serie, el LP 333 introdujo otro sistema de frenado sin el cual los camiones modernos serían inconcebibles. Estamos hablando de un sistema en el escape que permitía generar acumulación de gases en el colector que da lugar a un frenado del movimiento de los pistones y decelera al vehículo en bajadas. El botón correspondiente se encuentra en el piso de la cabina frente al conductor fácilmente accesible con sus pies y que se accionaba concretamente con el talón.

El Mercedes-Benz LP 333 con sus dos ejes direccionales fue apodado en su tiempo como "Millipede" o el milpies. Ello se debía al aspecto del vehículo con su cabina redondeada sobre el motor aunado a los habituales remolques de la época. Su popularidad entre el pueblo fue altísima y es por ello que lo conociera la mayor parte de la población con el nombre de este insecto rastreador cuando se desplaza.

El LP 333 convirtió la necesidad de su diseño en una virtud. En el transcurso de los años, el Ministro de Transporte alemán Seebohm, que estuvo ejerciendo su cargo del 1949 al 1966, tenía una gran preocupación por el creciente tráfico de camiones que se había experimentado en la década de 1950 en Alemania. Esto trajo como consecuencia la realización de una serie de decretos destinados al establecimiento de una serie de restricciones importantes destinadas al transporte de mercancías.

En 1953 se inició el nuevo marco normativo mediante una prohibición de la utilización de un segundo trailer ampliamente utilizado hasta entonces. Esta prohibición vino acompañada junto con un acortamiento de la longitud total admisible en la combinación entre camión y remolque de 22 a 20 metros. Al año siguiente, alrededor del 45% de los bienes que previamente se transportaban por carretera fueron prohibidos y los impuestos que se aplicaron sobre los aceites minerales se elevaron drásticamente. Pero todavía todo no acababa aquí.

Pero el mayor daño que se le hizo al transporte de mercancías por carretera vino de la mano de la modificación por parte de Seebhom de la orden de concesión de licencias de tráfico rodado en el año 1956, en el que se redujo el peso bruto combinado de 40 a 24 toneladas y la longitud máxima de 20 a 14 metros a partir de 1958. Bajo la nueva normativa a los remolques no se les permitía ser más pesado que los camiones, así la combinación ampliamente utilizada en Alemania hasta la fecha de camión de dos ejes de 16 toneladas más remolque de tres ejes de 24 toneladas no sería permitido. Este nuevo marco normativo mataba tres pájaros de un tiro: aliviaba las carreteras de tráfico pesado rodado en un 45%, redujo el tráfico pirata no reglado en más de un 25% y por otra parte permitía ir introduciendo gradualmente aranceles que favorecía el transporte por ferrocaril.

Dentro de todo este infierno para el desarrollo del tráfico rodado por carretera un halo de luz surgió en el año 1957, se comenzó a fraguar una acción armonizada para la Comunidad Económica Europea dentro del marco del Tratado de Roma del mismo año. Los operadores del transporte alemán fueron los primeros beneficiarios de la idea europea.

Mientra tanto la fuerte normativa alemana que tapaba muchas de sus lagunas con una serie de complejas disposiciones de carácter transitorio seguía en efecto. De ello se aprovechó Mercedes-Benz diseñando un producto diseñado al uso dentro de esta normativa tan restrictiva. Así el LP 333 fue diseñado ex profeso para proporcionar la máxima capacidad de carga útil y la mayor productividad incluso bajo estas condiciones normativas tan extraordinariamente tan restrictivas.

En el LP 333 se utilizan de forma inteligente una gran cantidad de ideas ingeniosas. Una es sus dos ejes delanteros direccionales, cada uno con una capacidad de carga de cuatro toneladas, que le convirtió en el camión más ligero en comparación con los camiones de tres ejes (dos de los cuales traseros). Con un remolque de 16 toneladas, el LP 333 llegaba a alcanzar un peso combinado de 32 toneladas, lo que le da al usuario una capacidad de carga útil de 20 toneladas. No debemos olvidar que un camión de dos ejes convencional y remolque llegaba a una carga útil de poco más de 15 toneladas.

Sin embargo, esta ley mordaza sobre el transporte por carretera no duró mucho. No había un marco normativo similar en ninguna parte de Europa lo que llevó a Mercedes-Benz a establecer una línea de producción paralela de camiones pesados de dos ejes para el resto de países a la del LP 333. Ya en 1960, el ministro de Seebohm relajó algunas de sus disposiciones e hizo importantes concesiones en relación a los pesos y dimensiones máximas exteriores.

Aunque el LP 333 debe su concepción a una serie circunstancias muy especiales, su diseño de tres ejes marcó el diseño futuro en otros campos como el de los tractores. El LPS 333 que era un derivado del milpiés, sirvió de modelo para el diseño del exitoso LPS 2020 introducido en 1966. Con su eje delantero-trasero direccional, permitía una maniobrabilidad excepcional en cualquier circunstancia.

Las subidas de impuestos a los camiones, el del precio del combustible junto con la prohibición de conducir los domingos a partir de marzo de 1956 llevaron a una situación casi insostenible a este sector. Pero, ¿cual era la verdadera razón de estos endurecimientos? La razón era que Seebohm necesitaba paliar los 1,5 billones de marcos de perdidas de los ferrocarriles alemanes debido a la fuerte competencia del transporte en carretera.

Durante este tiempo solo un vehículo se aprovechó de manera marginal y ese fue nuestro protagonista el LP 333. Pronto los políticos a partir del año 1960 empezaron a echarse atrás sobre estas decisiones. En ese año ya se permitió un peso bruto combinado de 32 toneladas que se elevó a 38 toneladas en 1965. Esto hecho marcó el final de la producción del LP 333 y su razón de ser. Fue sustituido inmediatamente por un camión de dos ejes de 16 toneladas. En 1961, se fabricaron los últimas 354 unidades del LP 333, dando por finiquitada su fabricación. En total se produjeron 1833 unidades de este vehículo tan especial y peculiar.

Datos técnicos: "Mercedes-Benz LP 333".

Motor:

Modelo: OM 326 de seis cilindros en línea de combustión con precamara refrigerado por agua.
Diámetro/ Carrera (mm): 128/140.
Cilindrada (cc): 10,810.
Potencia máxima: 200 CV a 2200 rpm.
Relación de compresión: 20:1.
Tanque de combustible: 140 litros

Transmisión:

Embrague: Monodisco en seco.
Caja de cambios: ZF- S 6-70 sincronizada.
Relación de eje trasero: i = 6,5.

Sistema de frenos:

Tipo de sistema: Por aire comprimido a las seis ruedas.
Freno de estacionamiento: De trinquete que actúa sobre las ruedas traseras.

Sistema eléctrico :

Motor de arranque (V/CV): 24/6.
Batería (Ah/V): 2 x 105/12.
Alternador (W/V): 300/12, con regulador de tensión.

Prestaciones:

Velocidad máxima (km/h): 92,5.

Dimensiones y pesos:

Distancia entre ejes (mm): 1.365 + 3.835.
Ancho de vías delanteras (mm): 1887.
Ancho de vía trasera (mm): 1763.
Altura del bastidor delante (mm): 875.
Altura del marco trasero (mm): 900.
Longitud del chasis (mm): 7.720.
Anchura del chasis (mm): 2.500.
Altura del vehículo (mm): 2.855.
Diámetro de giro aproximado (m): 20,5.
Peso del chasis (kg): 5.310.
Peso del bastidor y cabina (kg): 6095.
Peso con cabina, plataforma y conductor (kg): 6900.
Capacidad de carga (kg): 9.100.
Peso total admisible (kg): 16.000.
Las cargas admisibles sobre los ejes (kg): 2 x 4000 delante y 8000 en el eje de atrás.
Peso total admisible combinado (kg): 32.000.

Galería de imágenes.

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Mercedes-Benz 710/42 Euro III

Año: 2012

El camión liviano 710 viene equipado conel motor turboalimentado, OM-364 LA, de 115 cv de potencia a 2.400 rpm y un par motor de 47 mkg de 1400 rpm. Este motor se encuentra en conformidad con la norma de emisión EURO III.

Son diversas las aplicaciones del 710: reparto de centros urbanos, transporte de cargas a cortas y medianas distancias rurales o por carreteras. Puede ser equipado con furgón isotérmico, furgón frigorífico, furgón carga seca, carrocería abierta para carga seca, grúas, garrafas de gas y bebidas, entre otros. Con PBT de 6,7 TN y PBTC de 9,1 TN, garantiza el aprovechamiento máximo con bajo costo operativo. Equipado con dirección hidráulica, proporciona la agilidad y comodidad indispensables, sobre todo para quién se enfrenta al tránsito intenso de las ciudades.

Ficha técnica: "Mercedes-Benz 710/42 Euro III"

Motor:

Modelo: MB OM 364 LA EURO III.
Tipo: 4 cilindros en línea, con turbocompresor e intercooler.
Potencia máxima (ISO 1585): 85 kW (115 cv) @ 2.400 rpm.
Rotación máxima: 2400 rpm.
Par motor máximo (ISO 1585): 460 Nm (47 mkg) a 1.400 rpm.
Cilindrada total (cm3): 3972.
Consumo específico: 217 g/kWh (159,6 g/cvh) @ 1.400 rpm.
Alternador (V/A): 14/90.
Batería (V/Ah): 1 x 12/100.

Transmisión:

Embrague: MFZ 310, monodisco seco, con accionamiento hidráulico.
Caja de cambios: EATON FSO - 4405A.
Marchas sincronizadas: 5.
Eje delantero: MB VL 2 / 13 C - 2.9.
Eje trasero: MB HL 2 / 17 - 5.9.
Reducción del eje trasero i = 4.3 (43:10).

Suspensión:

Eje delantero: Ballestas semi-elípticas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Eje trasero: Ballestas semi-elípticas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Instrumental:

Tablero de instrumentos: Cuenta vueltas / tacógrafo electrónico semanal.

Frenos:

Freno de Servicio:

Sistema Discos en las ruedas delanteras y tambor en las ruedas traseras con regulador automático.
Tipo: Hidráulico, asistido neumáticamente en las ruedas delanteras. Neumático en las ruedas traseras.
Área de frenado: Eje delantero 440 cm2. Eje trasero: 1.138 cm2. Total 1.578 cm2.
Diámetro de disco: 324 mm.
Espesor de la pastilla: 16 mm.
Diámetro del tambor: 300 mm.
Espesor/ancho de la zapata: 10 mm/120 mm.

Freno de Estacionamiento:

Tipo: Mecánico a través de resorte acumulador con accionamiento neumático.
Actuación: Ruedas traseras.

Freno Adicional:

Tipo: Freno-motor
Accionamiento: Electroneumático, puede actuar en conjunto con el freno de servicio.

Chasis:

Llantas: 6.00 x 17,5.
Neumáticos: 215 / 75R 17.5 PR 12.
Dirección hidráulica: ZF 8090; i = 19,6 : 1.
Tanque de combustile (l): 150 (plástico con llave).
Bastidor-tipo: Escalera remachado.
- dimensiones (mm): 182,5 x 65/espesor 6,3.
- material: LNE 38 + Ti (NBR 6656)//St 52 - 3 (DIN 17100).

Cabina:

Tipo: Convencional estándar.
Asiento conductor: Individual con cinturón de seguridad de tres puntos.
Asiento de acompañante: Doble EL del lado de la ventanilla con cinturón de seguridad detres puntos/lado interior con cinturón de seguridad de dos puntos.
Climatización: Calefacción/ventilación.
Radio: AM/FM /CD/MP3/SD/USB/BLUETOOTH.

Desempeño del vehículo:

Reducción del eje trasero (caja principal) i = 4,3.
Velocidad máxima (km/h): 110.
Capacidad máxima en pendientes con 6.700 kg (%): 46.
Capacidad máxima en pendientes con 9.100 kg (%): 32.

Pesos y capacidades:

Vacío sin carrocería*:

Eje delantero (kg): 1.840.
Eje trasero (kg): 1.080.
Total (kg): 2.920.
Carga útil máxima con carrocería (kg): 3.780.

Pesos admisibles:

Capacidad del eje delantero (kg): 2.200.
Capacidad del eje trasero (kg): 4.500.
Peso bruto vehicular (PBV) (kg): 6.700.
Peso bruto vehicular combinado (PBVC) (kg): 9.100.

(*) Sin carrocería o implemento, con tanque de combusible lleno, con rueda de repuesto, sin conductor, con extintor y caja de herramientas. Actuación ruedas traseras.

Dimensiones:

A- Distancia entre ejes (mm): 4.250.
B- Largo total (mm): 6.440.
C- Ancho (mm): 2.194.
D- Altura (mm): cargado 2.344/descargado 2.407.
E- Vía (eje delantero) (mm): 1.897.
F- Vía (eje trasero) (mm): 1.642.
G- Voladizo delantero (mm): 820.
H- Voladizo trasero (mm): 1.370.
I- Círculo de viraje del vehículo (diám.,m): 15.4.
J- Ángulo de entrada (cargado): 28°.
K- Ángulo de salida (cargado): 23°.
L- Distancia mín. necesaria para carrozado (mm): 50.
M- Altura techo de la cabina/chasis (mm): 1.735.
N- Distancia al centro de gravedad de carga (CG) hasta el eje trasero (mm): 405 ± 25.
O- Distancia eje delantero a pared trasera de cabina (mm): 1.220.

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Mercedes-Benz Accelo 915C/37

Año: 2012

El Mercedes-Benz Accelo 915C es una moderna alternativa en el segmento del camión ligero de Mercedes-Benz que cuenta con la más alta tecnología. Equipado con el motor OM904 LA, el Accelo 915C ofrece al transportista excelente respuesta al desempeño de trabajos de reparto urbano desarrollando 150CV a 2200 r.p.m. de potencia y un par máximo de 59 mkg entre las 1.200 - 1.500 r.p.m..

Además este motor está en conformidad con las normas de emisiones Euro III. Frenos de disco en las ruedas delanteras y traseras proporcionan al vehículo respuestas rápidas y precisas, esenciales en el tráfico urbano cotidiano. La cabina avanzada y abatible presenta un diseño moderno, que asegura al conductor seguridad, amplia visibilidad y una disposición inteligente del espacio interno, haciendo el trabajo del conductor más confortable y productivo. El Accelo 915C es un camión ligero moderno, ágil, seguro y con excelente rentabilidad.

Datos técnicos: "Mercedes-Benz Accelo 915C/37"

Motor:

Modelo: MB OM-904 LA, Euro III.
Tipo: 4 cilindros verticales en línea con turbocompresor e intercooler.
Potencia máxima (ISO 1585): 110 kW (150 CV) a 2.200 rpm.
Par motor máximo (ISO 1585): 580 Nm (59 mkg) de 1.200 a 1.600 rpm.
Cilindrada: 4.249 cm3.
Consumo específico: 205 g/kWh (151 g/cvh) a 1.400 rpm.
Alternador (V/A): 28/80.
Batería (cantidad x V/Ah): 2 x 12/100.

Transmisión:

Embrague: Ø 362 mm; monodisco, seco, con accionamiento servo asistido.
Caja de cambios: Eaton FSO 4405 A.
Marchas: 5 sincronizadas.
Eje delantero: MB VL 2/27 DC - 3,2.
Eje trasero: MB HL 2/50 DC - 6,2.
Reducción eje trasero: 4,3 (43:10).

Suspensión:

Eje delantero: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Eje trasero: Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Instrumental:

Tablero de instrumentos: Cuentavueltas / tacógrafo electrónico semanal.

Frenos:

Freno de servicio:

Sistema: Disco en las ruedas delanteras y traseras.
Tipo: Neumático de dos circuitos.

Freno automático:

Tipo: ALB, proporcional a la carga.

Freno de estacionamiento:

Tipo: Mecánico a través de resorte acumulador con accionamiento neumático.
Actuación: Ruedas Traseras.

Chasis:

Llantas: 6,00 x 17,5.
Neumáticos: 215/75R17,5.
Dirección: hidráulica ZF 8090, i=19,6:1.
Tanque de combustible (l): 150.
Bastidor:
- Tipo: Escalera remachado.
- Dimensiones (mm): 195 x 65/ espesor: 5.
- Material: LNE 50 + Ti (NBR 6656).

Cabina:

Tipo: Frontal estándar.
Asiento del conductor: Individual con cinturón de seguridad de tres puntos.
Asiento acompañante: Doble con cinturón de seguridad de tres puntos.
Apoyacabezas: En respaldos individuales siendo abatible el central (se transforma en escritorio).
Columna de dirección: Regulable.
Climatización: Calefacción/ventilación.
Elevalunas eléctricos.
Radio AM/FM/CD/MP3/SD/USB/BLUETOOTH.

Desempeño del vehículo:

Reducción: i = 4,3.
Velocidad máxima (km/h): 106.
Capacidad máxima en pendientes con 9,000 kg (%): 44.
Capacidad máxima en pendientes con 13,000 kg (%): 29.

Pesos y capacidades:

Vacío sin carrocería*:

Eje delantero (kg): 2.100.
Eje trasero (kg): 1.020.
Total (kg): 3.120.
Carga útil máxima + carrocería (kg): 5.880.

Pesos Admisibles:

Capacidad del eje delantero (kg): 3.200.
Capacidad del eje trasero (kg): 6.200.
Peso Bruto Vehicular (PBV) (kg): 9.000.
Peso Bruto Vehicular Combinado (PBVC) (kg): 13.000.

(*) Sin carrocería o implemento; con tanque de combustible lleno, rueda de repuesto, sin conductor, con extintor de incendios y caja de herramientas. Los pesos pueden cambiar según opcionales.

Dimensiones:

A - Distancia entre ejes (mm): 3.700.
B - Largo Total (mm): 7.134.
C - Ancho (mm): 2.148.
D - Altura (mm): cargado 2.384/descargado 2.480.
E - Vía – eje delantero (mm): 1.790.
F - Vía – eje trasero (mm): 1.704.
G - Voladizo delantero (mm): 1.300.
H - Voladizo trasero (mm): 2.100.
I - Diámetro de giro del vehículo (m): 13.9.
J - Ángulo de entrada: cargado 22°.
K - Ángulo de salida: cargado 12º.
L - Distancia eje delantero al frente de la carrocería (mm): 420.
M - Altura techo bajo de la cabina/chasis (mm): 1.632.
N - Distancia al centro de gravedad de carga (mm): 565 ± 50.
O - Ancho en el eje trasero (mm): 2.176.

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Mercedes-Benz Atron 1634 / 51

Año: 2012

El camión pesado Atron 1634 es una eficiente, económica y rentable solución de Mercedes-Benz para el transporte de medianas y largas distancias por carreteras.

Tiene capacidad de 17,3 Tn de PBV (Peso Bruto Vehicular), 45 Tn de CMT (Capacidad Máxima de Tracción) y 66 Tn para uso fuera de ruta.

El motor OM 457 LA III desarrolla 340 cv a 1.900/min. y tiene par motor de 148 mkg a 1.100/min., generando muy buen desempeño y rentabilidad al transportista. Además, cumple con las normas de emisiones gaseosas Euro III.

Atron 1634 es ideal para trabajar con semiremolques y acoplados de tres ejes para: furgón frigorífico, combustibles, furgón y plataforma para cargas generales, carga container, transporte de granos y de automóviles, productos químicos o GLP, y demás aplicaciones. Los vehículos vienen equipados de serie con sistema de freno motor Top Brake y bloqueo de diferencial.

Datos técnicos: "Mercedes-Benz Atron 1634 / 51"

Motor:

Modelo: OM 457 LA - Euro III.
Tipo: 6 cilindros, verticales en línea con turbo e intercooler.
Potencia máxima (ISO 1585): 250 kW (340 cv) @ 1.900/min.
Par motor máximo (ISO 1585): 1.450 Nm (148 mkg) @ 1.100/min.
Cilindrada total (cm3): 11,967.
Consumo específi co: 186 g/kWh (137 g/cvh) @ 1.300/min.
Alternador (V/A): 28/80.
Batería (V/Ah): 2 x 12/135.

Transmisión:

Embrague: MFZ 430, monodisco, seco, con accionamiento servoasistido.
Caja de cambios: ZF 16 S - 1650/15,39 - 0,85.
Marchas sincronizadas: 16 (8x2).
Eje delantero: MB VL 3/7 D - 5.
Eje trasero: MB HL 7/022 D - 12,3 con bloqueo.
Reducción del eje trasero: 3,429 x 1,083 (26:24) => 3,71 : 1.
Bloqueo de diferencial: Serie.

Chasis:

Llantas: 8.25 x 22.5.
Neumáticos: 295/80R22.5.
Dirección hidráulica: ZF 8095; i = 18,5 : 1.
Tanque de combustible (L): 2 x 300 (plástico con llave).

Cabina:

Tipo: Convencional-Dormitorio.
Asiento conductor: Individual con base neumática. Cinturón de seguridad de tres puntos
Asiento de acompañante: Individual con base neumática. Cinturón de seguridad de tres puntos.
Climatización: Calefacción/ventilación.
Radio AM/ FM/CD/MP3/SD/USB/BLUETOOTH.

Suspensión:

Suspensión delantera:
- Tipo: Ballestas semielípticas.
- Amortiguadores: Telescópicos de doble acción.
- Barra estabilizadora: Sí.

Suspensión trasera:
- Tipo: Ballestas semielípticas con elástico adicional.
- Amortiguadores: Telescópicos de doble acción.
- Barra estabilizadora: Sí.

Desempeño del vehículo:

Reducción eje: i = 3,71 : 1.
Velocidad máxima (Km/h): 115.
Capacidad máxima en pendientes (movimiento/arranque) con 45.000 kg (%): 37/25

Instrumental:

Tablero de instrumentos: Cuenta vueltas/tacógrafo electrónico semanal.

Frenos:

Freno de servicio:
Sistema: Tambor en las ruedas delanteras y traseras con regulador automático.
Tipo: A aire comprimido de dos circuitos.
Área de frenado (cm3):
- Eje delantero: 2,129.
- Eje trasero: 2,412.
- Total: 4,541.
Diámetro del tambor (mm): 410.
Espesor/ancho de la zapata (mm):
- Delantera: 18/160.
- Trasera: 18/180.

Freno automático*:
Tipo: ALB* (en conformidad con la carga).

Freno de estacionamiento:
Tipo: Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Actuación: Ruedas traseras.

Freno adicional:
Freno: Motor y Top Brake.
Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio.

(*) Opcional bajo pedido.

Pesos y capacidades:

Vacío sin carrocería* (kg):
- Eje delantero (kg): 4.040.
- Eje trasero (kg): 2.740.
- Total (kg): 6.780.
- Carga máxima sobre la 5ª rueda: 10.520.

Pesos admisibles (kg):
- Capacidad del eje delantero: 5.300.
- Capacidad del eje trasero (kg): 12.300.
- Peso bruto vehicular (PBV); 17.300.
- Peso bruto vehicular (PBV) - 6 x 2 con 3º eje adaptado por terceros: 23.300 (25.000**).
- Peso bruto vehicular combinado (PBTC): 45.000 (66.000**).

(*) Sin carrocería o implemento, con tanque de combustible lleno, con rueda de repuesto, sin conductor,con extintor de incendios y caja de herramientas.
(**) Uso fuera de ruta.
Dimensiones (mm) de chasis con cabina, sin carrocería:

A. Distancia entre ejes: 5.170.
B. Largo total: 8.871.
C. Ancho eje trasero: 2.460.
D. Altura:
- Cargado: 2.882.
- Descargado: 2.905.
E. Vía (eje delantero): 1.969.
F. Vía (eje trasero): 1.842.
G. Voladizo delantero: 1.472.
H. Voladizo trasero: 2.100.
I. Diámetro de giro del vehículo (m): 19.8.
J. Ángulo de entrada (cargado): 18°04.
K. Ángulo de salida (cargado): 8°43.
L. Distancia eje delantero/trasero de la cabina: 1.973.
M. Altura techo bajo de la cabina/chasis: 1.972.
N. Distancia del centro de la 5ª rueda/eje trasero: 575.
O. Altura de la 5ª rueda hasta el suelo:
- Cargado: 1.304.
- Descargado 1.377.

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Mercedes-Benz Atron 1634 S/ 45

Año: 2012

El camión pesado Atron 1634 es una eficiente, económica y rentable solución de Mercedes-Benz para el transporte de medianas y largas distancias por carreteras.

Tiene capacidad de 17,3 Tn de PBV (Peso Bruto Vehicular), 45 Tn de CMT (Capacidad Máxima de Tracción) y 66 Tn para uso fuera de ruta.

El motor OM 457 LA III desarrolla 340 cv a 1.900/min. y tiene par motor de 148 mkg a 1.100/min., generando muy buen desempeño y rentabilidad al transportista. Además, cumple con las normas de emisiones gaseosas Euro III.

Atron 1634 es ideal para trabajar con semiremolques y acoplados de tres ejes para: furgón frigorífico, combustibles, furgón y plataforma para cargas generales, carga container, transporte de granos y de automóviles, productos químicos o GLP, y demás aplicaciones. Los vehículos vienen equipados de serie con sistema de freno motor Top Brake y bloqueo de diferencial.

Datos técnicos: "Mercedes-Benz Atron 1634 / 51"

Motor:

Modelo: OM 457 LA - Euro III.
Tipo: 6 cilindros, verticales en línea con turbo e intercooler.
Potencia máxima (ISO 1585): 250 kW (340 cv) @ 1.900/min.
Par motor máximo (ISO 1585): 1.450 Nm (148 mkg) @ 1.100/min.
Cilindrada total (cm3): 11,967.
Consumo específi co: 186 g/kWh (137 g/cvh) @ 1.300/min.
Alternador (V/A): 28/80.
Batería (V/Ah): 2 x 12/135.

Transmisión:

Embrague: MFZ 430, monodisco, seco, con accionamiento servoasistido.
Caja de cambios: ZF 16 S - 1650/15,39 - 0,85.
Marchas sincronizadas: 16 (8x2).
Eje delantero: MB VL 3/7 D - 5.
Eje trasero: MB HL 7/022 D - 12,3 con bloqueo.
Reducción del eje trasero: 3,429 x 1,083 (26:24) => 3,71 : 1.
Bloqueo de diferencial: Serie.

Chasis:

Llantas: 8.25 x 22.5.
Neumáticos: 295/80R22.5.
Dirección hidráulica: ZF 8095; i = 18,5 : 1.
Tanque de combustible (L): 2 x 300 (plástico con llave).

Cabina:

Tipo: Convencional-Dormitorio.
Asiento conductor: Individual con base neumática. Cinturón de seguridad de tres puntos
Asiento de acompañante: Individual con base neumática. Cinturón de seguridad de tres puntos.
Climatización: Calefacción/ventilación.
Radio AM/ FM/CD/MP3/SD/USB/BLUETOOTH.

Suspensión:

Suspensión delantera:
- Tipo: Ballestas semielípticas.
- Amortiguadores: Telescópicos de doble acción.
- Barra estabilizadora: Sí.

Suspensión trasera:
- Tipo: Ballestas semielípticas con elástico adicional.
- Amortiguadores: Telescópicos de doble acción.
- Barra estabilizadora: Sí.

Desempeño del vehículo:

Reducción eje: i = 3,71 : 1.
Velocidad máxima (Km/h): 115.
Capacidad máxima en pendientes (movimiento/arranque) con 45.000 kg (%): 37/25

Instrumental:

Tablero de instrumentos: Cuenta vueltas/tacógrafo electrónico semanal.

Frenos:

Freno de servicio:
Sistema: Tambor en las ruedas delanteras y traseras con regulador automático.
Tipo: A aire comprimido de dos circuitos.
Área de frenado (cm3):
- Eje delantero: 2,129.
- Eje trasero: 2,412.
- Total: 4,541.
Diámetro del tambor (mm): 410.
Espesor/ancho de la zapata (mm):
- Delantera: 18/160.
- Trasera: 18/180.

Freno automático*:
Tipo: ALB* (en conformidad con la carga).

Freno de estacionamiento:
Tipo: Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
Actuación: Ruedas traseras.

Freno adicional:
Freno: Motor y Top Brake.
Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio.

(*) Opcional bajo pedido.

Pesos y capacidades:

Vacío sin carrocería* (kg):
- Eje delantero (kg): 4.240
- Eje trasero (kg): 2.980
- Total (kg): 7.220.
- Carga máxima sobre la 5ª rueda: 10.080.

Pesos admisibles (kg):
- Capacidad del eje delantero: 5.300.
- Capacidad del eje trasero (kg): 12.300.
- Peso bruto vehicular (PBV); 17.300.
- Peso bruto vehicular (PBV) - 6 x 2 con 3º eje adaptado por terceros: 23.300 (25.000**).
- Peso bruto vehicular combinado (PBTC): 45.000 (66.000**).

(*) Sin carrocería o implemento, con tanque de combustible lleno, con rueda de repuesto, sin conductor,con extintor de incendios y caja de herramientas.
(**) Uso fuera de ruta.

Dimensiones (mm) de chasis con cabina, sin carrocería:

A. Distancia entre ejes:4.500.
B. Largo total: 7.074.
C. Ancho eje trasero: 2.460.
D. Altura:
- Cargado: 2.908.
- Descargado: 2.931.
E. Vía (eje delantero): 1.969.
F. Vía (eje trasero): 1.842.
G. Voladizo delantero: 1.472.
H. Voladizo trasero: 1.100.
I. Diámetro de giro del vehículo (m): 17.6.
J. Ángulo de entrada (cargado): 16°04.
K. Ángulo de salida (cargado): 35°17.
L. Distancia eje delantero/trasero de la cabina: 1.973.
M. Altura techo bajo de la cabina/chasis: 1.972.
N. Distancia del centro de la 5ª rueda/eje trasero: 575.
O. Altura de la 5ª rueda hasta el suelo:
- Cargado: 1.304.
- Descargado 1.377.

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Mercedes-Benz 1720/36-48

Año: 2012

Combina máximo desempeño, óptimo consumo de combustible y menor demanda de mantenimiento. Sus dos versiones, con distancia entre ejes de 3600 mm y 4800 mm, fueron desarrolladas para brindar diferentes opciones de uso. Su versatilidad permite realizar tareas como camión volquete, distribución urbana de productos, transporte de cargas generales.

La cabina frontal presenta una configuración funcional que facilita el mantenimiento de rutina; ofrece mejor visibilidad, seguridad y comodidad al conductor. La fidelidad en su andar está garantizada por su potencia máxima de 200 HP/2.200 rpm.

Datos técnicos: "Mercedes-Benz 1720/36- 48"

Motor:

Modelo: Mercedes-Benz OM 904 LA - Euro III.
Tipo: 4 cilindros en línea, turboalimentado/post-enfriado.
Potencia máxima SAE (HP/rpm): 200/2200.
Rotación máxima 2.500 rpm.
Par motor máximo (Kgm/rpm): 69 (1.200 - 1.600)
Cilindrada total (cm3): 4.249.
Diámetro de pistón (mm): 102.
Carrera de pistón (mm): 130.
Relación de compresión: 18:01.
Sistema de inyección Inyector bomba individual con control electrónico.

Transmisión:

Embrague: MF 395, monodisco seco con accionamiento hidráulico.
Caja de cambios: MB G85 - 6/6,70 - 0,73.
Marchas sincronizadas: 6.
Eje delantero: MB VL 3/8 D - 6, 5.
Eje trasero: MB HL 5/60 DZ - 10 (alta y baja).
Reducción del eje trasero: i = 5.625 (45:8) /7.898.

Instrumental:

Tablero de instrumentos: Cuenta vueltas - Tacómetro Electrónico.

Frenos:

Freno de servicio:
- Sistema Neumático de 2 circuitos.
- Tipo: Tambor en las ruedas delanteras y traseras.
- Regulación Automática de cintas de frenos.

Freno de estacionamiento:
- Tipo: Mecánico a través de resorte acumulador, con accionamiento neumático.
- Actuación Ruedas traseras.

Freno adicional:
- Freno - Motor y Top Brake.
- Accionamiento Electroneumático; puede actuar en conjunto con el freno de servicio.

Desempeño del vehículo:

Velocidad máxima (km/h): 113.
Capacidad máxima en pendientes (movimiento/arranque) con 16.500 kg (%): 45/32.
Capacidad máxima en pendientes (movimiento/arranque) con 30.000 kg (%): 23/16.

Chasis:

Llantas: 7,5 x 22,5.
Neumáticos: 275/80 R x 22.5.
Dirección hidráulica: ZF 8097, i = 20,6 : 1.
Tanque de combustible (l): 210 (Volumen Nominal).

Pesos y Capacidades:

Chasis de camión con herramientas, ruedas de repuesto, tanque lleno y sin conductor.

Mercedes-Benz 1720/36

- Distancia entre ejes (mm): 3.600.
- Eje delantero (mm): 2.940.
- Eje trasero (mm): 1.810.
- Total (mm): 4.750.
- Carga útil máxima (kg): 11.750.

Pesos admisibles:

- Peso Bruto Total (PBT) (kg): 16.500.
- Peso Bruto Total Combinado (PBTC)* (kg): 33.000.

* Con colocación posterior del freno remolque.

Mercedes-Benz 1720/48

- Distancia entre ejes (mm): 4.830.
- Eje delantero (mm): 2.940.
- Eje trasero (mm): 2.030.
- Total (mm): 4.970.
- Carga útil máxima (kg): 11.530.

Pesos admisibles:
- Peso Bruto Total (PBT) (kg): 16.500.
- Peso Bruto Total Combinado (PBTC)* (kg): 33.000.

* Con colocación posterior del freno remolque.

Cabina:

Tipo: Frontal.
Asiento conductor: Individual con base hidráulica - Cinturón de seguridad de tres puntos.
Asiento de acompañante: Doble - lado ventanilla con cinturón de seguridad de tres puntos / lado interior con cinturón de seguridad de dos puntos.
Climatización: Calefacción / ventilación.

Dimensiones:

Mercedes-Benz 1720/36

A. Distancia entre ejes (mm): 3.600.
B. Largo total (mm): 6.159.
C. Ancho cabina (mm): 2.368.
D. Altura (mm): cargado 2.630/descargado 2.693.
E. Vía eje delantero (mm): 1.969.
F. Vía eje trasero (mm): 1.822.
G. Voladizo delantero (mm): 1.379.
H. Voladizo trasero (mm): 1.180.
I. Despeje delantero (mm): 277.
J. Despeje trasero (mm): 227.
K. Diámetro de giro del vehículo (m): 14.5.
L. Distancia eje delantero pared trasera de la cabina (mm): 210.
M. Ángulo de entrada: 21°.
N. Ángulo de salida: 33°.
O. Altura chasis al suelo (mm): cargado 929/descargado 1.072.
P. Altura techo de la cabina al chasis (mm): 1.715.

Mercedes-Benz 1720/48

A. Distancia entre ejes (mm): 4.830.
B. Largo total (mm): 8.663.
C. Ancho cabina (mm): 2.368.
D. Altura (mm): cargado 2.630/descargado 2.693
E. Vía eje delantero (mm): 1.969.
F. Trocha eje trasero (mm): 1.822.
G. Voladizo delantero (mm): 1.393.
H. Voladizo trasero (mm): 2.440.
I. Despeje delantero (mm): 277.
J. Despeje trasero (mm): 227.
K. Diámetro de giro del vehículo (m): 18.4.
L. Distancia eje delantero pared trasera de la cabina (mm): 210.
M. Ángulo de entrada: 21°.
N. Ángulo de salida: 16°.
O. Altura chasis al suelo (mm): cargado 929/descargado 1.072.
P. Altura techo de la cabina al chasis (mm): 1.715.

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Daimler Motorkutsche

"El reloj"

Año: 1886

A diferencia del coetáneo Benz Patent-Motorwagen de Karl Benz, no podemos considerarlo como un automóvil moderno en el que chasis, transmisión y motor formaban una unidad integrada. El Daimler Motor Carriage o Daimler Motorkutsche era un carruaje al que se le incorporó un motor. Este carruaje americano fue encargado personalmente por Gottilieb Daimler el 3 marzo de 1886 a la empresa Wilhelm Wimpff & Sohn de Sttutgart, con el pretexto de regalarlo a la mujer de Daimler en su cumpleaños aunque la finalidad era otra bien distinta. Daimler recibió el carruaje concretamente el 28 de agosto de 1886. Estos carruajes se ofrecían a los clientes con dos años de garantía y su precio, concretamente en esta unidad, era de 775 marcos.

Sin embargo, la finalidad de Gottilieb Daimler con este carruaje desde un principio era la de crear el primer automóvil de cuatro ruedas. Lo cogió y lo llevó rápidamente a Maschinenfabrik Esslingen donde lo primero que hizo fue desmontar el eje de tiro, le añadió un motor junto con otros arreglos y lo convirtió en un automóvil. En octubre del año 1886 ya se encontraba realizado el Daimler Motorkutsche y hacía sus primeras pruebas por el recinto de la fábrica de motores de Esslinger.

El motor lo situó entre los dos asientos, en el centro del vehículo, resultaba curioso como compartía el espacio natural de las piernas de los pasajeros traseros. Viajar en contacto directo con el motor era una experiencia que resultaba en un principio algo desconcertante.

El motor diseñado, fabricado y patentado Daimler de combustión interna, cuatro tiempo y un cilindro, representó en su época un serio paso hacia adelante en relación con otros coetáneos puesto que no solamente era mucho más ligero, sino que además tenía un régimen de giro más elevado y podía ser alimentado tanto con gas como con gasolina. Cubicaba 1,1 litros de los que se obtenía una potencia máxima de 1,1 CV a 650 rpm.

El encendido de la mezcla corría a cargo de un tubo incandescente, objeto de la Patente Imperial Alemana 28022, el 16 de diciembre de 1883. Este tubo era calentado externamente y en el momento adecuado se producía la detonación de la mezcla. El encendido de tubo caliente, en los Motores Daimler de la década de 1880, tenían un mechero externo para calentar al rojo vivo un tubo metálico. Éste se mantenía incandescente y prendía la mezcla de combustible, de manera similar a como lo hace una bujía incandescente, en un motor de dos tiempos. Para arrancar, se quemaba la gasolina cruda en la bandeja debajo del mechero. Este hecho del momento de detonación era especialmente importante cuando se arrancaba el vehículo puesto que si se realizaba adelantada el pistón en vez de avanzar podría volverse para atrás y causarle importantes traumatismos en las extremidades superiores de la persona encargada de darle a la manivela de arranque.

El motor Daimler en esta versión, fue el primero en adoptar un carburador de superficie Wilhelm Maybach, en donde una corriente de aire caliente, suministrada por el motor, penetra en un amplio depósito y entra en contacto con el carburante contenido, lo que produce una mezcla de aire y de vapores de gasolina que se introduce en el cilindro, donde el tubo incandescente provoca el encendido. El cilindro tenía una válvula de admisión automática (es decir mandada por la depresión producida en el cilindro) y una válvula de escape con mando mecánico.

Si nos fijamos detrás del asiento trasero nos encontramos con un gran radiador que permitía mantener al motor siempre a su temperatura optima de funcionamiento.

En cuanto a la transmisión nos encontramos con una cambio de dos marchas hacia delante. Para cambiar de una marcha a otra era necesario parar el vehículo y cambiar de posición la correa de la polea del motor manualmente a una de los dos engranajes del contraeje. Luego desde estos engranajes se transmitía la fuerza a un engranaje de corona perfectamente visible en las ruedas traseras del vehículo que son las que le dan el apelativo al vehículo de "el reloj".

La velocidad máxima que se podía alcanzar era de 18 km/h.

La fecha en la que se dio a conocer fue en abril del año 1887 en la que tanto Gottilieb Daimler como Wilhelm Maybach lo mostraron en funcionamiento por las ciudades de Esslingem, Bad Cannstatt y Untertürkeim. No tuvo muy buena acogida por dos razones: la primera por el ruido que producía que asustaba a los oídos de los viandantes que no estaban acostumbrados a escuchar este tipo de sonoridades y por el humo que desprendía por su escape que lo calificaron como una máquina infernal.

Datos técnicos: "Daimler Motorkutsche"

Datos generales:

- Año producción: 1886
- Unidades producidas: Una sola unidad experimental.
- Precio de venta: No fue producido para ello.

Motor:

- Tipo: Motor de combustión de cuatro tiempos.
- Ubicación: Vertical entre los asientos delanteros y traseros.
- Nº de cilindros/disposición: 1/vertical.
- Cotas (Diámetro/carrera) (mm): 70 x 120.
- Volante motor: En disposición vertical.
- Cilindrada (cc): 462.
- Relación de compresión: 2,6:1.
- Nº Cojinetes del cigüeñal: 2.
- Potencia máxima: 1,1 CV a 650 rpm.
- Máximo de revoluciones: 900.
- Número de válvulas por cilindro: 2.
- Sistema de combustible: Carburador de superficie.
- Sistema de refrigeración: Líquida por agua.
- Radiador: Con aletas de chapa color blanco (detrás del asiento trasero).
- Lubricación: Por cárter de aceite y baño de aceite en el cárter del cigüeñal.
- Arranque: Manual por manivela a mano en el lado izquierdo del vehículo.
- Encendido: Por tubo incandescente patente Daimler.
- Depósito de combustible: 2 litros de combustibles en el carburador de superficie.

Chasis y transmisión:

- Bastidor: Diseño de madera reforzado con hierro.
- Eje Trasero: Rígido.
- Eje delantero: Rígido.
- Suspensión delantera: Dobles ballestas semielípticas.
- Suspensión trasera: Dobles ballestas semielípticas.
- Dirección: De eje oscilante accionada por un cuadrante (un sector y un piñón) dentado.
- Freno de servicio (de pie): Sin dispositivo.
- Freno de estacionamiento (de mano): Accionamiento por manivela. Actúa sobre las ruedas traseras mediante un juego de pastillas.
- Llantas: De hierro con radios de madera con diferente diámetro en función del eje (delanteras 930 mm y traseras 1165 mm).
- Descripción de las ruedas: Constan de una pieza central llamada cubo de donde arrancan unas piezas llamadas rayos que se ensamblan en una circunferencia compuesta de piezas curvas denominadas pinas. La circunferencia exterior de las pinas se refuerza con un aro de hierro o llanta, que se aplica en caliente para que cuando se enfríe y contraiga apriete y dé soporte a las pinas. Grosor de la banda de rodadura de 37 mm.
- Ruedas tractoras: Traseras.

Prestaciones:

Velocidad máxima (km/h): 18.

Dimensiones y pesos:

Batalla (mm): 1300.
Vía delantera (mm): 1160.
Vía trasera (mm): 1160.
Longitud (mm): 2530.
Ancho (mm): 1475.
Altura (mm): 1695.

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Fran-Benz

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Benz Velo

Año: 1894

Karl Benz tuvo un papel destacado en la promoción del desarrollo del automóvil. Construyó 25 unidades del Benz Patent Motor Car de 1886 (el primer automóvil del mundo). No hace falta decir que Benz sabía que los automóviles debían ser de cuatro ruedas debido a la mayor estabilidad que proporcionan en curva. Sin embargo esto le llevó a tropezarse con un primer problema, la dirección que utilizaban los carruajes de la época. Una de los primeros pasos fue el de resolver este problema y patentó la dirección de doble pivote (DRP 73515) en 1893. La instaló en el mismo año en el Benz Victoria de cuatro ruedas. Sin embargo , él tenía en mente la construcción de un coche más ligero y pequeño. Ello lo hizo realidad con la presentación en sociedad, del 1 de mayo al 31 de octubre de 1893, en la Exposición Universal de Chicago del Benz Velo (Benz Patent Motor Car Velocipede). Se convirtió en el primer coche del mundo producido a gran escala en serie. Benz produjo más de 1200 unidades de este coche entre 1894 y 1902.

Karl Benz también había participado en el desarrollo de bicicletas, llamadas también velocípedos en su momento. En una primera etapa, se utiliza este término para sus primeros vehículos de tres ruedas con la intencionalidad de distinguir sus automóviles ligeros de otros carruajes motorizados pesados. El Velo cumplía todos los requisitos de diseño que Benz estableció para que fuera un velocipedo: ligero, robusto, rápido y de bajo costo. Aunque en referencia con el bajo costo he que decir que poseía ciertos refinamientos en su equipamiento como las luces (linternas) que entre otros le hacía alcanzar un precio de 2000 marcos que no lo hacía especialmente barato.

La velocidad máxima del coche era de 20 km/h. Constructivamente constaba de un marco de madera con refuerzos de hierro. Tenía unas dimensiones compactas de 2,25 metros de largo (45 centímetros más corto que el Benz de tres ruedas) y resaltaba sus delicadas ruedas de radios metálicos de alambres. La primera versión de 1894 tenía un peso de 280 kilogramos (380 kilogramos menos que el Victoria). El coche presentaba ejes delantero y trasero rígidos. La dirección de doble pivote constaba de una columna de dirección vertical en el centro del coche.

Benz diseñó un nuevo motor de menores dimensiones para el Velo. Se encontraba instalado en posición horizontal y desarrollaba 1,5 CV a 450 rpm partiendo de una cilindrada de 1045 cc. Las cotas (diámetro/carrera) son de 110/110 milímetros (motor cuadrado). Inicialmente, Benz utilizó su carburador de superficie para reemplazarlo en una etapa posterior por el flotante, igualmente diseñado por él. El depósito de combustible de 18 litros se encontraba situado bajo el banco donde se sentaban sus ocupantes. En un principio podría parecer mucha capacidad pero debemos tener en cuenta que el consumo de este vehículo era de 14 litros cada 100 kilómetros. El motor se encontraba instalado bajo una campana de madera. La transmisión en su conjunto costaba de: dos discos, un diferencial integrado accionado por correa plana en dos etapas y cadenas conectadas a discos dentados a las ruedas. Al igual que motores más grandes como el del modelo Victoria, el cárter era aun abierto, en el año 1898 se incorporó una carcasa para cerrarlo. La caja de cambios era de dos marchas hacía delante, careciendo en un principio de marcha atrás. El Velo rodó con ruedas de radios metálicos tipo alambre, como hemos dicho anteriormente, y con neumáticos de goma maciza. El diámetro de las ruedas delanteras era de 550 milímetros y en las traseras 850 mm. La batalla es de 1340 mm y el ancho de vías es de 1000 mm en la delantera y 1040 mm en la trasera.

En 1896, se desarrolló una versión mejorada y potenciada. En este caso el motor desarrollaba 2,75 CV a 600 rpm. En cuanto a consumos no hubo mucho cambio. El arranque se realizaba mediante manivela, lo que facilitaba esta operación. En el sistema eléctrico se introdujo una batería y se eliminó el inductor para el encendido. El carburador pasó a ser de flotador en vez de superficie. Se sigue con un cambio de marchas estándar de dos relaciones sin marcha atrás. La velocidad máxima se establece hasta los 30 km/h. Se ofrecen una serie de opciones muy interesantes entre las que destacan en el folleto de la época:

. Cambio de marchas con un conjunto de engranajes planetarios de tres relaciones y marcha atrás por un coste adicional de 200 marcos.
- Neumáticos con cámara de aire por un precio de 350 marcos (de 540 mm de diámetro en la parte delantera y 780 mm en la parte trasera). Esta opción dio lugar a una versión del Velo denominada "Confortable".
- Techo tipo sombrilla por 100 marcos.
- Protecciones de cuero para evitar salpicaduras por 200 marcos.

So introdujeron unas últimas modificaciones en el año 1900. El motor llegó a alcanzar los tres caballos de potencia a 700 rpm con la misma cilindrada de 1045 cc. El cambio de marchas de tres relaciones con la marcha atrás ahora era de serie. En 1901 se introdujo una última versión aún más potente de 3,5 CV.

Con su Velo , Karl Benz logró dos cosas:

- En primer lugar, un volumen de producción respetable de más de 1.200 unidades. Esto demostró el interés que comenzó a tener la sociedad por la movilidad personal independiente sin recurrir a caballos.
- En segundo lugar la producción de automóviles en grandes series.

Ficha técnica: "Benz Velo 1.5 HP (1894-1898)".

Producción:

Inicio: 1894.
Final: 1898.

Precio: 2000 marcos.

Motor

Procedimiento de trabajo: De cuatro tiempos.
Ubicación: Trasera.
Nº de Cilindros: 1.
Cotas (diámetro x carrera) (mm): 110 x 110.
Cilindrada (cc): 1045.
Nº de cojinetes en el cigüeñal: 2.
Potencia máxima (CV): 1,5 a 450 rpm.
Nº de válvulas: 2.
Preparación de la mezcla: Primeramente mediante carburador de superficie Benz y después con carburador con flotador Benz.
Sistema de refrigeración: Líquido provisto de termosifón.
Lubricación: Engrase por goteo provisto de bomba de engrase.
Batería: No. Inductor.
Motor de arranque: Mediante el giro del volante motor.
Suministro de combustible: Por gravedad.
Tanque de combustible: Localizado bajo el asiento del conductor y pasajero con una capacidad de 18 litros.

Chasis:

Diseño: Construido en madera. Estructura mediante un marco de madera reforzado con hierro.
Suspensión delantera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Suspensión, trasera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Dirección: De doble pivote con columna de dirección vertical situada en el centro del vehículo.
Freno de servicio (freno de pie): A partir de 1896. Es un freno de banda exterior que actúa sobre las ruedas traseras.
El freno de estacionamiento (freno de mano): Actúa sobre los neumáticos de goma maciza de las rueda trasera.

Ruedas:

Llanta: De radios metálicos tipo alambre.
Neumático:
- De caucho macizo con diámetros (delante/detrás): 550/850 mm.
- A partir de 1896 opcionalmente con cámara de aire con diámetro (delante/detrás): 540/780.
Ruedas motrices: Traseras.

Transmisión:

Elementos: Correa plana desde el motor al eje secundario provisto de discos (el de suelta y el fijo) y diferencial integrado. Cada cadena desde el contraeje a las ruedas traseras.
Relaciones caja de cambios: 2 hacia delante sin marcha atrás. A partir de 1896 con 3 marchas hacia delante y marcha atrás.


Prestaciones y consumos:

Velocidad máxima (km/h): 20.
Consumo (l/100'km): 14.

Dimensiones y pesos:

Distancia entre ejes (mm): 1340.
Vía delantera/trasera (mm): 1000/1040.
Longitud (mm): 2250.
Ancho (mm): 1250.
Altura (mm): 1350.
Peso en vacío (kg): 280-320.

Ficha técnica: "Benz Velo 2,75 HP (1896-1900)".

Producción:

Inicio: 1896.
Final: 1900.

Precio: 2200 marcos.

Motor

Procedimiento de trabajo: De cuatro tiempos.
Ubicación: Trasera.
Nº de Cilindros: 1.
Cotas (diámetro x carrera) (mm): 110 x 110.
Cilindrada (cc): 1045.
Nº de cojinetes en el cigüeñal: 2.
Potencia máxima (CV): 2,75 a 600 rpm.
Nº de válvulas: 2.
Preparación de la mezcla: Carburador con flotador Benz.
Sistema de refrigeración: Líquido provisto de termosifón.
Lubricación: Por circulación a presión.
Sistema eléctrico: 6 V.
Motor de arranque: Manual accionado por manivela.
Suministro de combustible: Por gravedad.
Tanque de combustible: Localizado bajo el asiento del conductor y pasajero con una capacidad de 18 litros.

Chasis:

Diseño: Construido en madera. Estructura mediante un marco de madera reforzado con hierro.
Suspensión delantera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Suspensión, trasera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Dirección: De doble pivote con columna de dirección vertical situada en el centro del vehículo.
Freno de servicio (freno de pie): A partir de 1896. Es un freno de banda exterior que actúa sobre las ruedas traseras.
El freno de estacionamiento (freno de mano): Actúa sobre los neumáticos de goma maciza de las rueda trasera.

Ruedas:

Llanta: De radios metálicos tipo alambre.
Neumático:
- De caucho macizo con diámetros (delante/detrás): 550/850 mm.
- A partir de 1896 opcionalmente con cámara de aire con diámetro (delante/detrás): 540/780.
Ruedas motrices: Traseras.

Transmisión:

Elementos: Correa plana desde el motor al eje secundario provisto de discos (el de suelta y el fijo) y diferencial integrado. Cada cadena desde el contraeje a las ruedas traseras.
Relaciones caja de cambios: 2 marchas hacia delante sin marcha atrás. También se disponía con la posibilidad de 3 marchas hacia delante y marcha atrás.


Prestaciones y consumos:

Velocidad máxima (km/h): 25-30.
Consumo (l/100'km): 14.

Dimensiones y pesos:

Distancia entre ejes (mm): 1340.
Vía delantera/trasera (mm): 1000/1040.
Longitud (mm): 2250.
Ancho (mm): 1250.
Altura (mm): 1350.
Peso en vacío (kg): 280-320.

Ficha técnica: "Benz Velo 3 HP (1900)".

Producción:

Inicio: 1900.
Final: 1900.

Precio: 2200 marcos.

Motor

Procedimiento de trabajo: De cuatro tiempos.
Ubicación: Trasera.
Nº de Cilindros: 1.
Cotas (diámetro x carrera) (mm): 110 x 110.
Cilindrada (cc): 1045.
Nº de cojinetes en el cigüeñal: 2.
Potencia máxima (CV): 2,75 a 600 rpm.
Nº de válvulas: 2.
Preparación de la mezcla: Carburador con flotador Benz.
Sistema de refrigeración: Líquido provisto de termosifón.
Lubricación: Por circulación a presión.
Sistema eléctrico: 6 V.
Motor de arranque: Manual accionado por manivela.
Suministro de combustible: Por gravedad.
Tanque de combustible: Localizado bajo el asiento del conductor y pasajero con una capacidad de 18 litros.

Chasis:

Diseño: Construido en madera. Estructura mediante un marco de madera reforzado con hierro.
Suspensión delantera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Suspensión, trasera: Eje rígido provisto de dos ballestas semielípticas opuestas a cada lado.
Dirección: De doble pivote con columna de dirección vertical situada en el centro del vehículo.
Freno de servicio (freno de pie): A partir de 1896. Es un freno de banda exterior que actúa sobre las ruedas traseras.
El freno de estacionamiento (freno de mano): Actúa sobre los neumáticos de goma maciza de las rueda trasera.

Ruedas:

Llanta: De radios metálicos tipo alambre.
Neumático:
- De caucho macizo con diámetros (delante/detrás): 550/850 mm.
- A partir de 1896 opcionalmente con cámara de aire con diámetro (delante/detrás): 540/780.
Ruedas motrices: Traseras.

Transmisión:

Tipo: Transmisión por correa plana de dos etapas con engranaje planetario adicional.
Elementos: Correa plana desde el motor al eje secundario provisto de discos (el de suelta y el fijo) y diferencial integrado. Cada cadena desde el contraeje a las ruedas traseras.
Relaciones caja de cambios: 3 marchas hacia delante y marcha atrás.

Prestaciones y consumos:

Velocidad máxima (km/h): 25-30.
Consumo (l/100'km): 14.

Dimensiones y pesos:

Distancia entre ejes (mm): 1340.
Vía delantera/trasera (mm): 1000/1040.
Longitud (mm): 2250.
Ancho (mm): 1250.
Altura (mm): 1350.
Peso en vacío (kg): 280-320.

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MES DE MARZO DE 2014

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Índice de enlaces directos actualizado:

Evolución histórica

1902-2014: Evolución de la Clase S. Autor: loger2.

Vehículos e hitos históricos

1885: Daimler Riding Car.
1886: Daimler Motorkutsche.
1888: Bomba contraincendios impulsada con motor gasolina de Gottlieb Daimler.
1889: Nace la baronesa Mercédès Adrienne Manuela Ramona von Weigl.
1894: Benz Velo.
1898: Benz Break de 12 plazas.
1899: Benz Break de 8 plazas.
1923: Benz Teardrop.
1937: Mercedes-Benz 320 Ambulancia.
1949: Mercedes-Benz L 3500/ L-311.
1949: Mercedes-Benz O 3500.
1952: Mercedes-Benz 170 SV Krankenwagen.
1953: Mercedes-Benz L 4500.
1953: Mercedes-Benz L 5400.
1953: Mercedes-Benz OP 3500.
1955: Konrad Adenauer fue tentado por el lado oscuro de la fuerza.
1958: Mercedes-Benz LP 333.
1965: Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet Papa Móvil.
1977: El primer familiar Mercedes-Benz.
1981: Mercedes-Benz NAFA Concept.
1984: Mercedes-Benz OF 1214 G.
1986: Mercedes-Benz 560 Carat Cullinan.
1988: Mercedes-Benz 190 E 2.5-16v.
1988: Mercedes-Benz SGS Biarritz.
1989: Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution I.
1989: Mercedes-Benz SL EX Aero-look.
1990: Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II.
1990: Mercedes-Benz 190 E Elektro.
1990: Mercedes-Benz 300 E 24v.
1990: Mercedes-Benz S 500 SE W126 de Nelson Mandela.
1991: Primeras impresiones Mercedes-Benz Clase S W 140.
1993: Mercedes-Benz Coupé Vision.
1994: Mercedes-Benz C EX.
1995: Mercedes-Benz VRC.
1996: Mercedes-Benz AA Vision.
1996: Mercedes-Benz CLK EX Classic.
1996: Mercedes-Benz CLK EX Motorsport.
1996: Mercedes-Benz E EX.
1996: Mercedes-Benz SLK EX Ground-Effect.
1998: La estabilidad del Clase A W 169.
1998: Lanzamiento comercial del Mercedes-Benz CLK Cabrio.
1998: Mercedes-Benz S EX Special.
1999: Mercedes-Benz E EX Classic.
1999: Mercedes-Benz EX Motorsport.
1999: Sistema ZAS.
2000: Mercedes-Benz C EX Classic.
2000: Mercedes-Benz C EX Motorsport.
2000: Mercedes-Benz CL 55 AMG F1 Safety Car.
2000: Mercedes-Benz NECAR 5.
2001: Brabus C 3.8 S.
2001: Carlsson CLK RS.
2001: Mercedes-Benz CL 500.
2002: Mercedes-Benz C 30 CDI AMG Sportcoupé.
2002: Mercedes-Benz CLK 270 CDI.
2002: Mercedes-Benz E EX Classic.
2002: Mercedes-Benz E EX Motorsport.
2002: Mercedes-Benz ML EX Highway.
2002: Mercedes-Benz ML EX Off-Road.
2002: Mercedes-Benz ML Inspiration.
2002: Mercedes-Benz ML 430 Papamóvil.
2002: Mercedes-Benz SL 350.
2002: Mercedes-Benz SL EX SLR.
2002: Mercedes-Benz Vaneo.
2002: Sistema Pre-Safe.
2003: Carlsson CM55 R.
2003: Carlsson CLK RS.
2003: Mercedes-Benz CLK EX DTM.
2003: Mercedes-Benz E 55 AMG.
2003: Mercedes-Benz SL 55 KLEEMANN Xtreme.
2004: KLEEMANN CL 60.
2004: KLEEMANN E 55 K3.
2004: Mercedes-Benz SLK EX C.
2004: Mercedes-Benz SLK EX P.
2004: Mercedes-Benz SLK EX R.
2004: Mercedes-Benz Compact Sports Tourer "Visión B".
2004: Mercedes-Benz Grand Sports Tourer Visión R.
2005: Carlsson CK55.
2005: Kleemann E50K CC.
2005: Kleemann SLK S8.
2005: Mercedes-Benz Bionic.
2005: Mercedes-Benz CLK 320 CDI Cabrio.
2005: Mercedes-Benz CLK DTM AMG.
2005: Mercedes-Benz SLK 320 CDI Triturbo Concept Car.
2005: Mercedes-Benz SLR Brabus.
2005: Mercedes-Benz Vision SL 400 CDI.
2005: Kleemann ML 50K S8.
2005: Kleemann S50 S3.
2005: Programa de personalización de Brabus para el Clase B.
2006: Brabus Rocket Coche Patrulla.
2006: Brabus Rocket Speed Run.
2006: Intelligent Lighting System.
2006: Kleemann C20K.
2006: Kleemann SLK20K.
2006: Mercedes-Benz Mojave Runner.
2006: Mercedes-Benz Recy.
2006: Mercedes-Benz S 500 Station Wagon.
2007: Asma Desing S-Eagle I.
2007: Brabus B63 S.
2007: Mercedes-Benz C EX Classic.
2007: Mercedes-Benz C EX Motorsport.
2007: Carlsson Aigner CK 65 Eau Rouge.
2007: Mercedes-Benz 300 SL Gulwing Bo Zoland.
2007: Kicherer K60 Biturbo EVO Black.
2007: Mercedes-Benz G 500 Papamóvil.
2007: Mercedes-Benz CL 600 Biturbo FAB Desing.
2007: Mercedes-Benz Clase CL Wald C 216.
2007: Mercedes-Benz E Executive.
2007: Mercedes-Benz E Sport.
2007: Mercedes-Benz SLR Project Kahn.
2008: Coupetorino 2008.
2008: Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEFFICIENCY.
2008: Mercedes-Benz C63 AMG EX.
2008: Carlsson Aigner CL65 RS Blanchimont.
2008: Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Widow.
2008: Kicherer ML 42 ICE.
2008: Mercedes-Benz Clase S Bitono de ART.
2008: Mercedes-Benz SL EX SLR.
2008: Mercedes-Benz SL R230 Prior-Design "Warrior".
2008: Mercedes-Benz Fascination Concept.
2009: Kicherer E 500.
2009: Kicherer SL Evo II R230.
2009: Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 de Lorinser.
2009: Mercedes Benz C-Class Executive SE.
2009: Mercedes-Benz CL 45 Wheelsandmore.
2009: Mercedes-Benz CLS Grand Edition.
2009: Mercedes-Benz CLS Mec Desing.
2009: Mercedes-Benz CLS White Label Wheelsandmore.
2009: Mercedes-Benz C Special Edition.
2009: Mercedes-Benz GLK con Kit Aero Lorinser.
2009: Mercedes.Benz GLK 280 V6 Lorinser.
2009: Mercedes-Benz ML 500 Uranium 24 Parotech.
2009: Mercedes-Benz ML EX.
2009: Mercedes-Benz SL Maxx Wheelsandmore.
2009: Mercedes-Benz SLS AMG Desert Gold.
2009: Piecha Desing Mercedes-Benz SL Avalange RS.
2010: Mansory G Couture.
2010: Mercedes-Benz A E-CELL.
2010: Mercedes-Benz SLK 2LOOK Edition.
2010: Brabus E V12 Coupé.
2010: Mercedes-Benz C 63 AMG 520 DR Edition.
2010: Mercedes-Benz C63 AMG Vorsteiner Aero Package.
2010: Mercedes-Benz CL 500 AG Excalibur.
2010: Mercedes-Benz CLS 350 BlueEFFICIENCY.
2010: Mercedes-Benz E63 AMG Estate GWA.
2010: Mercedes-Benz E 63 AMG Vorsteiner V6E.
2010: Mercedes-Benz E Coupé EX.
2010: Mercedes-Benz C207 con sistema de escape Expression Motorsport.
2010: Mercedes-Benz S550 Monster de Mec Desing.
2010: Mercedes-Benz Clase S W 211 Lorinser.
2010: Mercedes-Benz SLS Panamericana.
2010: RENNtech C74 Koncept.
2010: Simulador de conducción Mercedes-Benz de Sindelfingen.
2010: Walk Black Bison Edition Package para el Clase S.
2010: Wald W211 WAGON SPORTS LINE Black Bison.
2010: Mercedes-Benz Vito E-CELL.
2011: Mansory Curmeum.
2011: Mercedes-Benz C 63 AMG White Storm de Romeo Ferraris.
2011: Mercedes-Benz CL 500 y 600 Väth.
2011: Mercedes-Benz CLS 63 AMG Wheelsandmore.
2011: Mercedes-Benz SLS AMG Emergency Medical Concept.
2011: Merceces-Benz Sprinter 316 CDI: "Incubadora móvil".
2012: Aerokit C63 RBS II.
2012: Carlsson CGL 45 Royale Last Edition.
2012: Inden Design Mercedes-Benz SLS Flyer.
2012: Lorinser S70 6.0 Biturbo V12.
2012: Mercedes-Benz 710/42 Euro III.
2012: Mercedes-Benz 1720/36-48.
2012: Mercedes-Benz Accelo 915C/37.
2012: Mercedes-Benz Atron 1634/51.
2012: Mercedes-Benz Atron 1634 S/45.
2012: Mercedes-Benz C 63 AMG Coupé Black Series Väth.
2012: Mercedes-Benz C 63 AMG Estate Edo Competition.
2012: Mercedes-Benz CL Prior Desing.
2012: Mercedes-Benz CL Gran Edition.
2012: Mercedes-Benz CLS 63 AMG German Special Customs.
2012: Mercedes-Benz Hunter X6.
2012: Kicherer K60 Biturbo EVO Black.
2012: Kicherer SLS 6.3 Supercharged GT.
2012: Kit R de Expression Motorsport para Clase E A207.
2012: Kit R de Expression Motorsport para Clase E C207.
2012: Mercedes-Benz CLS 63 AMG Stratos.
2012: Mercedes-Benz CLS by Misha Desings.
2012: Mercedes-Benz CLS Vitt.
2012: Mercedes-Benz CLS 63 AMG GAD.
2012: Mercedes-Benz CLS 63 AMG Yachting de Kicherer.
2012: Mercedes-Benz E Estate SCP.
2012: Mercedes-Benz E Estate Wald Black Vision.
2012: Mercedes-Benz Clase E Coupé y Cabriolet de Piecha Designs.
2012: Mercedes-Benz S 600 Guard de Topcar.
2012: Mercedes-Benz S 65 AMG V12 CFC-Sundern DESIGN WORLD.
2012: Mercedes-Benz SL 500 R231 Wheelsandmore.
2012: Mercedes-Benz SL 63 AMG Seven-11 Wheelsandmore.
2013: Coupetorino 2013.
2013: HAMANN SPYRIDON.
2013: INDEN Design Mercedes-Benz SLS AMG “Borrasca”.
2013: Brabus D3.
2013: Loewenstein LM63-700.
2013: Mercedes-Benz 190 EX.
2013: Mercedes-Benz A EX.
2013: Mercedes-Benz A45 AMG McChip-dkr.
2013: Mercedes-Benz C63 AMG 510 Mulgari.
2013: Mercedes-Benz C63 AMG FolienCenter-NRW.
2013: Mercedes-Benz Clase C Coupé Expression Motorsport.
2013: Mercedes-Benz Clase C Coupé Prior Design.
2013: Mercedes-Benz Citan MetroStream de VANSPORTS.
2013: Mercedes-Benz CLA 250 GT-R de Piecha Desings.
2013: Mercedes-Benz CLA V25 Vaeth.
2013: Mercedes-Benz E Coupe PD850 Black Edition Prior Design.
2013: Mercedes-Benz E EX.
2013: Mercedes-Benz Prior Desing Black Edition.
2013: Mercedes-Benz G 65 AMG 6x6 (comienzo de producción civil y origen militar).
2013: Mercedes-Benz SLR CUT48 Carwrapping.
2013: Mercedes-Benz Viano Viano Whiteppeper de A.R.T.
2014: Mercedes-Benz A 45 AMG Posaidon.
2014: Mulgari Mercedes-Benz Project 45.

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Mulgari Mercedes-Benz Project 45

Año: 2014

Mercedes-Benz ofrece dos variantes de su Clase A AMG, el A 45 AMG y el A 45 AMG Edition 1. La diferencia entre ambos está en que el último monta un paquete aerodinámico que ofrece mayor carga lo que mejora aun más la estabilidad a altas velocidades y el comportamiento en curva.

Incluso con estas mejoras, habrá propietarios que quieren algo diferente y destacar aun más las posibilidades estético-deportivas de su A 45 AMG. A fecha corriente no se sabe nada sobre el desarrollo de una versión Black Series por lo que hay preparadores que dan su visión particular de como sería. Es el caso de RevoZport en colaboración con Mulgari, que han presentado su pack de carrocería con mejoras estéticas y aerodinámicas que no dejan indiferente a nadie.

A nivel mecánico todo permanece inalterado. Bajo el capó nos encontramos el motor de cuatro cilindros de 2,0 litros, turbocompresor y compresor con 360 caballos de potencia, transferida a la carretera a través de un sistema de tracción a las cuatro ruedas.

Exteriormente, los cambios más significativos los podemos encontrar desde cualquier ángulo que se precie. Aunque no estamos ante un cambio muy radical, el aspecto deportivo se enfatiza y simula a la perfección el aspecto de un coche de carreras.

Mulgari y RevoZport propone un nuevo capó con tomas de aire más amplias, un nuevo parachoques de diseño más agresivo y muy estudiado para optimizar los flujos del aire optimizando la aerodinámica sobre el tren delantero y el vano motor. Por el lado de las ruedas se puede apreciar los acabados de algunos elementos en negro brillante y los nuevos faldones laterales. Visto desde la parte trasera destaca el alerón y el difusor aerodinámico que contribuyen a pegar el tren trasero aun más al asfalto además de causar un gran impacto visual.

Todos y cada uno de los elementos anteriores están hechos de fibra de carbono, lo que ayuda a reducir el peso, ofrecer un toque de mayor exclusividad y aumentar el contraste de los elementos con el color de la carrocería elegida para esta preparación.

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La estabilidad del Mercedes-Benz Clase A W168.

La "prueba del alce" y sus consecuencias.

Año: 1998

El suceso.

La llamada “prueba del alce” realizada a una unidad de la Clase A de Mercedes estuvo protagonizada por el periodista sueco Robert Collins, de la revista Teknikens Värld. Este periodista consiguió volcar un Clase A en un circuito de pruebas al simular una maniobra de esquiva a un alce imaginario, el vehículo circulaba a aproximadamente a 60 km/h y con cuatro personas a bordo.

La causa del vuelco pudo ser debida a una combinación de factores: la altura del centro de gravedad del modelo en cuestión, el balanceo excesivo de su carrocería y ciertos problemas en los topes de su suspensión.

La respuesta.

Inicialmente Mercedes negó todo lo anterior y después atribuyó el problema a los neumáticos Goodyear, pero acabó reconociendo su responsabilidad y modificó el bastidor para eliminar el balanceo, a la vez que incluyó el ESP como equipamiento de serie, para después instalarlo en el resto de los modelos de su gama. Lo que en un principio se presentó como un grave problema de imagen para Mercedes, fue solucionado satisfactoriamente por la marca dando muestras de un mayor compromiso con la seguridad de sus modelos.

Las modificaciones del Clase A del 1998.

El Mercedes-Benz Clase A W168 del 1998 se reforzó tanto en el terreno de la seguridad activa que se convirtió en el modelos más seguro del mercado en su segmento.

El benjamín de Mercedes-Benz mejoró hasta conseguir la condecoración de excelencia en materia de seguridad. Podía pasar "la prueba del alce" "con una mano atada a la espalda". Es lógico, después de todo el dinero invertido en publicidad y en hacer un vehículo nuevo, que se salía de todos los moldes conocidos, Mercedes no podía dar marcha atrás. Echó toda la carne en el asador y logró un imposible: tener el coche más seguro. Desde luego, es un coche seguro. Las más modernas tecnologías que estaban al servicio de la seguridad activa se aplicaron al modelo más pequeño de la marca, soluciones a la que hasta en ese momento sólo se podía accederse opcionalmente, en sus hermanos mayores de la Clase S. Se incorporaron de serie al joven Clase A , un modelo que alcanzó, a marchas forzadas en muy pocos meses de vida comercial, un extraordinario nivel de madurez por los tremendos "batacazos" que sufrió.

A los sistemas de seguridad instalados de serie en su primer lanzamiento, airbags frontales y laterales, tensores y limitadores de fuerza en los cinturones de seguridad, protección de los ocupantes en su concepto sandwich, se le añadía el programa electrónico de estabilidad (ESP), la regulación del desplazamiento de la tracción (ASR) y el asistente de frenada (BAS). Además, al Clase A se le realizaron una serie de modificaciones a nivel de suspensiones, barras estabilizadoras y ruedas. El resultado fue espectácular al ver las nuevas reacciones en la "prueba del alce". Con la inclusión del ESP existía un menor riesgo de derrapes en situaciones críticas y mayor estabilidad y afianzamiento. El sistema BAS mejoraba significativamente las distancias de frenada en situaciones de peligro.

El tarado de las suspensiones se endureció y los amortiguadores que se montaron contaban con un tarado que les proporcionaba mayor rigidez. La barra estabilizadora en el eje delantero era más gruesa que la anteriormente montada, contribuyendo a la reducción de la inclinación. Se bajo el centro de gravedad del vehículo que favoreció una conducción más segura en los apoyos acentuando el comportamiento de autoguiado (ligeramente subvirador) en trazados sinuosos. El eje delantero era 13 mm más bajo que antes. Los ejes sufrieron variaciones, destacando el ensanchamiento del eje trasero en 12 cm. El nuevo tamaño de los neumáticos, 195/50 R15, optimizó el agarre al asfalto y mejoró la adherencia en carreteras viradas, a lo que además contribuía el ASR, que mejoraba la motricidad en condiciones de baja adherencia como suelo mojado, helado o nieve.

Los mecanismos citados como el control de tracción, programa de estabilidad y asistente de frenado, hicieron que el Mercedes Clase A se convirtiera en un coche inteligente. Nada queda al azar; estos programas reconocen una reacción tardía del conductor e incluso las inapropiadas, de modo que los sensores reconocen las situaciones de peligro y actúan rápidamente. Los tres sistemas funcionan a la vez, complementándose, de tal manera que se ofrecía una fiabilidad fuera de toda duda. El ESP reduce el peligro de desrrapar, y en combinación con el ASR, reduce las pérdidas de tracción limitando la fuerza de los frenos del eje delantero o trasero de modo que el coche va más afianzado. Otro de los sistemas, el asistente de frenado BAS, se activa cuando el conductor no ha pisado el pedal del freno con la suficiente fuerza; en ese caso se produce un reforzamiento del frenado, con lo que se acorta la detención del vehículo, evitando la consiguiente situación de choque.

De esta forma el Clase A se convirtió en el vehículo más seguro de su segmento, que hacía materialmente imposible llevarlo a una situación de vuelco, aunque desde luego no hay que burlarse nunca de las leyes de la física.

ANTES

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DESPUÉS

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Mercedes-Benz A 45 AMG Posaidon

Año: 2014

Con la introducción del Mercedes-Benz A 45 AMG en el verano del 2013, el segmento de los compactos deportivos está al rojo vivo. Este vehículo ya viene de fábrica con un motor de dos litros turboalimentado de 360 CV y 450 Nm de par motor y tracción a las cuatro ruedas. Una carta de presentación que puso muy nerviosos a sus más directos competidores: BMW 135i, Audi S3 y VW Golf R.

Pues bien, ahí no acaba la cosa. Hay ciertos preparadores, que como el caso del protagonista que nos ocupa (POSAIDON), dicen que todavía este vehículo tiene un margen de potencial y de desarrollo aun inactivo. Este preparador es especialista en el tratamiento de la potenciación de motores mediante la optimización de los softwares.

Para el motor M133DE20AL ofrece tres etapas de optimización:

Etapa 1: Se sube la potencia hasta los 385 CV (283 kW ) y un aumento del par motor hasta los 485 Nm. La velocidad máxima queda establecida en los 281 km/h.

Etapa 2: Se sube la potencia hasta los 406 CV (298 kW) y un aumento del par motor hasta los 490 Nm. La velocidad máxima queda establecida en los 286 km/h.

Etapa 3: Se sube la potencia hasta los 445 CV (327 kW) y un aumento del par motor hasta los 535 Nm. La velocidad máxima queda establecida en los 297 km/h.

A diferencia de varios competidores , POSAIDON aumenta la potencia y el par mediante una reprogramación realizada directamente sobre la unidad de control electrónico original (ECU). Esto conlleva la desactivación de la limitación electrónica de la velocidad máxima. De esta forma se nos permite disfrutar todo el potencial del motor a velocidades por encima de los 250 km/h.

Por supuesto, POSAIDON ofrece todos estos kits de rendimiento también para los CLA45 AMG y GLA45 AMG.

Técnicos de POSAIDON hacen una advertencia y recomendación importantes. La advertencia es que este vehículo no está diseñado para tener una estabilidad y durabilidad óptimas para los kits de potencia con par motor superior a 500 Nm. POSAIDON recomienda el kit de potenciación de 385 CV y par de 485 Nm en combinación con la desactivación del limitador electrónico de velocidad máxima.

A partir del próximo verano, POSAIDON ofrecerá un sistema completo de escape de acero inoxidable de alta calidad para este motor que se puede montar con o sin control de válvula con licencias TÜV.

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Lanzamiento comercial del Mercedes-Benz CLK Convertible

Año: 1998

Estas son las primeras imágenes que se expusieron del que fue el descapotable de moda del verano del año 1998. Mercedes-Benz presentó oficialmente el Mercedes-Benz CLK Convertible en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1998 aunque no empezó a llegar a los distintos mercados europeos hasta junio.

El CLK Convertible derivaba directamente del coupé (cuya presentación se realizó apenas un año antes), hasta el punto de conservar todos y cada uno de los detalles característicos de su carrocería. El desarrollo de esta carrocería descapotable implicó diversas modificaciones a nivel estructural. Con el fin de obtener las mas altas cotas de seguridad, la plataforma se reforzó a lo largo de las estructuras transversales para lograr la máxima rigidez del chasis, al carecer del techo de acero como elemento de éste. Del mismo modo, se rigidificó el marco del parabrisas y los montantes delanteros. El fin de todo ello era asegurar la máxima seguridad posible para los ocupantes en el hipotético caso de vuelco.

En este sentido hay que destacar que el CLK Convertible es el primer descapotable de su clase que incorporaba unos reposacabezas traseros que si bien en condiciones normales apenas sobresalen de la línea que marca la cintura de la carrocería, emergen en toda su extensión cuando los sensores de activación advierten de una situación de peligro que puede derivar en vuelco.

La capota del CLK Convertible, realizada en lona, es de accionamiento electrohidráulico y queda oculta totalmente en un compartimiento ubicado en el maletero. Este vio reducido su volumen, que quedaba con la capota montada en unos 337 litros, mientras que al abatirla desciende a 238.

Al igual que el coupé, el CLK descapotable se comenzó a comercializar con dos niveles de equipamiento, Sport y Elegance, que se combinarían con tres mecánicas ya conocidas. Teníamos en la parte de abajo de la gama de potencia el CLK 200 con un motor de dos litros de cuatro cilindros que rendía 136 CV. En la parte intermedia estaba el CLK 200 Kompressor y en la cima el V6 de 3,2 litros y 218 CV del CLK 320 disponible únicamente con caja de cambios automática.

Hay que destacar que todas las versiones contaban con elementos de serie tales como el control de tracción, aire acondicionado, antibloqueo de frenos, airbags frontales y laterales para las plazas delanteras, llantas de aleación y el sistema de acceso EL-CODE, en el que un transponder sustituía a la clásica llave.

Esta no sería la única novedad de Mercedes-Benz este año. Iría acompañado este CLK por el SLK 320 y la esperadísima Clase M que comenzó a comercializarse primeramente en Estados Unidos (donde se fabricaba en la planta de Tuscalosa (Alabama)) y cuya demanda allí impidió durante un tiempo que arrancase su comercialización en Europa, pero eso es otra historia.

Fran-Benz