¿Cómo funciona?-MUY INTERESANTE Vol2

[Amcoco]

Estos motores tienen la misma potencia pero consiguen menor aceleración porque proporcionan un par motor pobre a bajas revoluciones.
Por eso no se puede decir que sean flexibles, son motores agudos que necesitan estar altos de revoluciones para trabajar, necesitan trabajar en marchas cortas (típico motor Renault)

[feliponrico]

Son 1.461cc. para mover una masa de casi 1.500 kg. El índice de elasticidad del motor Renault equivalente, que es el de 105 cv. es de aprox. 3.19, ¡algo justo pero pasa de 3!, por eso que dices tú, que es un motor agudo.

Mercedes, al subirle esos 4 caballos, lo que ha hecho es aumentar el par y a menos revoluciones habiendo aumentado el índice de elasticidad. A mí haciendo un cálculo estimativo me sale sobre 4,36. No encuentro ninguna gráfica para poder calcularlo de forma exacta.

Cierto que le falta “punch” en baja, pero yo creo que es más por los desarrollos tan largos que tiene.

Un saludo.

[Amcoco]

Potencia= Par Motor X Revoluciones.
Para una misma potencia un motor pequeño necesita más revoluciones ya que el Par Motor es proporcional a la cilindrada (también a otros factores).

A mi personalmente el motor Renault no me gusta, no porque sea malo, sino porque suele tener poco par en baja y yo conduzco como un taxista (marchas largas).
Mi coche llanea perfectamente en 6ª marcha desde 60Km/h y me consume unos 4.5l/100Km, los motores Renault que conozco en baja dan muchos tirones.

Yo preferiría motor Opel.

Insisto... por mi forma de conducir.

[Amcoco]

Quien haya conducido un Renault 5 y un Opel Corsa antiguos me entenderá perfectamente, el primero si no reduces tironea, el segundo va redondo incluso a 600RPM.

Conduje un BMW 325 en autovía y si en una cuesta bajabas de 120Km/h tenías que reducir a 4ª, eso sí... si le pisábas subía esa misma cuesta en 5ª a 200...

[feliponrico]

Potencia= Par Motor X Revoluciones.
Para una misma potencia un motor pequeño necesita más revoluciones ya que el Par Motor es proporcional a la cilindrada (también a otros factores).

A mi personalmente el motor Renault no me gusta, no porque sea malo, sino porque suele tener poco par en baja y yo conduzco como un taxista (marchas largas).
Mi coche llanea perfectamente en 6ª marcha desde 60Km/h y me consume unos 4.5l/100Km, los motores Renault que conozco en baja dan muchos tirones.

Yo preferiría motor Opel.

Insisto... por mi forma de conducir.

Mi primer coche comprado nuevo fue un R5 GTL, y el índice de elasticidad era de 4,375. Más tarde le metí mano y lo convertí en un pepino. ¿El problema? la poca cilindrada y los colectores de mierda que tenía. Con los Iresa 4-1 (daba más potencia en altas) y los Vimesa 4-2-1 (daba más bajos/medios) mejoraba el motor una barbaridad, y si además cambiabas el de admisión , yo le puse los Vimesa.

Gráfica comparativa de Ford S, corsa GT y R5 GTS. http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1290627


A mi también me gusta mucho el 200 cdi del W203, motor que uso ahora, para ir tranquilo.

Un saludo.

[feliponrico]

Quien haya conducido un Renault 5 y un Opel Corsa antiguos me entenderá perfectamente, el primero si no reduces tironea, el segundo va redondo incluso a 600RPM.

Conduje un BMW 325 en autovía y si en una cuesta bajabas de 120Km/h tenías que reducir a 4ª, eso sí... si le pisábas subía esa misma cuesta en 5ª a 200...

Los E30: El 320, era un motor agudo, el R21TXE de 2.0 le metía mano a placer, hasta que el 6L veía las 4.000, apartir de ahí . El 323 era un motor plano, este lo compré yo, y el 325 era un motor agudo, lo compensaba un poco con la mayor cilindrada.

El 323 aguantaba la quinta sin inmutarse, además yo tenía la 5ª directa y grupo corto con autoblocante. Una maravilla de coche.

De todas formas, a mi nunca me ha gustado someter a carga a los motores, ni tan siquiera ahora que voy a 100 kmh.

Y lo del R5 y el Corsa totalmente cierto, también tenía casi 1 mkg. más el corsa.

[feliponrico]

Mira, voy a plantear una incógnita (?), ya sé que para ti no lo es, pero si te parece la comentamos.

Modelo w203 (los nuestros) motor 200cdi 122cv y motor 220cdi 150cv. El índice de elasticidad del 200cdi es de aprox.7,98 y el del 220cdi es de aprox. 5,51. Entonces ¿Por qué el 200cdi parece un muerto comparándolo con el 220cdi?. Aunque, si no buscas aceleración, para desplazarte de A a B ..... no sé, no sé. Yo sí.

Otra incógnita planteada ¿Por qué el 220cdi de 143cv el par máximo es de 3,15 entre 1.800 y 2600 rpm y cuyo índice de elastidad era de aprox. 7,141 no parecía tan muerto con relación al de 150cv?

Los índices de elasticidad son aproximados, ya que no veo ninguna gráfica calibrada con puntos suficientes..

Un saludo.

[maravillas]

Yo preferiría motor Opel.

Pues difícil lo tendrás, Opel no tiene motores Diesel propios, monta los del grupo Fiat.

[Amcoco]

Me refería a gasolina, es cierto que Opel no tiene demasiada experiencia en diésel, comenzó montando motores Isuzu.

[Amcoco]

Mira, voy a plantear una incógnita (?), ya sé que para ti no lo es, pero si te parece la comentamos.

Modelo w203 (los nuestros) motor 200cdi 122cv y motor 220cdi 150cv. El índice de elasticidad del 200cdi es de aprox.7,98 y el del 220cdi es de aprox. 5,51. Entonces ¿Por qué el 200cdi parece un muerto comparándolo con el 220cdi?. Aunque, si no buscas aceleración, para desplazarte de A a B ..... no sé, no sé. Yo sí.

Otra incógnita planteada ¿Por qué el 220cdi de 143cv el par máximo es de 3,15 entre 1.800 y 2600 rpm y cuyo índice de elastidad era de aprox. 7,141 no parecía tan muerto con relación al de 150cv?

Los índices de elasticidad son aproximados, ya que no veo ninguna gráfica calibrada con puntos suficientes..

Un saludo.

No sé cómo calculas el índice de "planicidad", en cualquier caso aunque dé una indicación de lo elástico que es el motor no es más que un índice.
Lo único que de verdad indica la elasticidad es la curva de par, y ya que la potencia es el producto del par por las revoluciones la curva de par ideal sería la que presentase un par muy alto a bajas revoluciones y que descendiese con éstas. Ello daría una curva de potencia plana que es lo que quisiéramos tener.

La diferente respuesta entre el 200cdi y el 220cdi consiste exclusivamente en tres factores:
-La presión de la bomba de inyección es superior en el 220.
-El programa de la ECU.
-Ejes contrarotatorios Lánchester que contrarrestan las vibraciones de los árboles de levas en el 220.

Creo que la respuesta a tus preguntas puede estar en el hecho de que en el primer caso la diferencia de potencia es de 28cv y en el segundo sólo de 7cv.

[feliponrico]

Mira, voy a plantear una incógnita (?), ya sé que para ti no lo es, pero si te parece la comentamos.

Modelo w203 (los nuestros) motor 200cdi 122cv y motor 220cdi 150cv. El índice de elasticidad del 200cdi es de aprox.7,98 y el del 220cdi es de aprox. 5,51. Entonces ¿Por qué el 200cdi parece un muerto comparándolo con el 220cdi?. Aunque, si no buscas aceleración, para desplazarte de A a B ..... no sé, no sé. Yo sí.

Otra incógnita planteada ¿Por qué el 220cdi de 143cv el par máximo es de 3,15 entre 1.800 y 2600 rpm y cuyo índice de elastidad era de aprox. 7,141 no parecía tan muerto con relación al de 150cv?

Los índices de elasticidad son aproximados, ya que no veo ninguna gráfica calibrada con puntos suficientes..

Un saludo.

No sé cómo calculas el índice de "planicidad", en cualquier caso aunque dé una indicación de lo elástico que es el motor no es más que un índice.
Lo único que de verdad indica la elasticidad es la curva de par, y ya que la potencia es el producto del par por las revoluciones la curva de par ideal sería la que presentase un par muy alto a bajas revoluciones y que descendiese con éstas. Ello daría una curva de potencia plana que es lo que quisiéramos tener.

La diferente respuesta entre el 200cdi y el 220cdi consiste exclusivamente en tres factores:
-La presión de la bomba de inyección es superior en el 220.
-El programa de la ECU.
-Ejes contrarotatorios Lánchester que contrarrestan las vibraciones de los árboles de levas en el 220.

Creo que la respuesta a tus preguntas puede estar en el hecho de que en el primer caso la diferencia de potencia es de 28cv y en el segundo sólo de 7cv.

El de planicidad son mucho más complicados los cálculos y no se usa para esto.

Índice de elasticidad: Rm2/(Rp xRq) http://www.mbfaq.com/viewtopic.php?f=16 ... d#p2931563

En lo demás aparte del cruce de levas, dimensiones de admisión y escape, y alguna cosilla más diferentes.

Me gusta leerte, un saludo.

[Amcoco]

El w203 C200CDI y el W203 C220CDI tienen árboles de levas idénticos por lo que tienen también igual cruce de válvulas.
En cuanto a las dimensiones de admisión y el escape ocurre lo mismo.
No conozco otras diferencias.
Según mi información son físicamente el mismo motor.

[Amcoco]

¿Que os parecen los resultados de la F1?

En mi opinión parece que queda clara la supremacía de los motores Mercedes, no se trata ya sólo del rendimiento del motor de combustión sino de la gestión que se hace de toda la unidad de potencia (Power Unit, PU), Mercedes consigue que su PU tenga una respuesta más plana y por ello se puede permitir relaciones de cambio más largas sin penalizar la aceleración.

Mercedes consigue regular los flujos de aire de tal forma que optimicen la combustión y/o recupera más energía de ellos con la MGU-H para impulsar la MGU-K y viceversa.

Cómo me gustaría tener más información del sistema...

[maravillas]

Como bien dices, la diferencia de Mercedes es el módulo de energía completo y no sólo el motor térmico.
Por donde han atacado el problema?
Pues parece ser que una de las claves está en el MGU H. La FIA nunca pensó que con el turbo fuesen capaces de recuperar mucha energía, por lo que no puso límites. El único límite de recuperación lo tiene el MGU-K, que son 20KJ, si no me equivoco, por vuelta. Al parecer el motor Mercedes está diseñado para sacar el máximo rendimiento eléctrico a la turbina, electricidad que después utilizan para darle más potencia al eléctrico, reducir consumos etc..
Y aunque parezca una tontería, ese "extra" de energía, permite que el térmico haga una vuelta con menos consumo, o lo que es lo mismo, a igualdad de consumo más potencia.

[Amcoco]

En efecto, pero eso es sólo una forma de gestionar el sistema...

Además se puede impulsar la MGU-H con la MGU-K en deceleración para mantener un alto flujo de aire a través del motor térmico, esto mejora la refrigeración de las válvulas de escape y evita los retardos de respuesta del flujo de aire... la respuesta de potencia es inmediata.

[Amcoco]

No es ninguna tontería que gaste menos...

La energía de la deceleración se transforma (o almacena) en el flujo de aire.
Los motores tienen un tiempo de respuesta, que es el tiempo en que llegan a establecer los parámetros de flujo necesarios para régimen máximo, estos nuevos motores pueden tenerlo "preparado"

[maravillas]

En efecto, pero eso es sólo una forma de gestionar el sistema...

Además se puede impulsar la MGU-H con la MGU-K en deceleración para mantener un alto flujo de aire a través del motor térmico, esto mejora la refrigeración de las válvulas de escape y evita los retardos de respuesta del flujo de aire... la respuesta de potencia es inmediata.

Al contrario, y es posible que alguno la haya cagado por ahí. En retención los gases siguen girando la turbina que está generando electricidad, una electricidad que además no está controlada por la ECU de la FIA.
Cuando necesitas que el turbo "apriete" basta con acelerar eléctricamente la MGU-H, que como buen motor eléctrico tiene un tiempo de respuesta muy bajo y ya tienes presión en los colectores de admisión.
Pero yo creo que además los tiros deben ir en la carga que consiguen extraer con el motor eléctrico no sólo en las frenadas.

[Amcoco]

Al menos yo estoy especulando porque no conozco el programa de gestión de la unidad de potencia...

Para generar en retención hay que quemar combustible y para qué?, la energía no se puede enviar al Store porque está limitada la transferencia por vuelta, sólo se puede enviar al MGU-K reduciendo la capacidad de retención del motor térmico, además se aumenta el consumo.
En temporadas anteriores ésta era la estrategia, se mantenía abierta la mariposa y activa la inyección pero se retrasaba el encendido, con ello se mantenía alto el flujo de gases para enfriar válvulas y conseguir el famoso soplado de escapes.
Ahora existen alternativas.
Como dije se pueden usar diferentes flujos de energía en uno u otro sentido en función del programa de motor elegido.

Por otra parte no es sólo el tiempo de respuesta del turbo la que retrasa la respuesta, es también la inercia de la masa de aire, estos motores necesitan mover por su interior unos doscientos litros por segundo (unos 220gr)

[maravillas]

Al menos yo estoy especulando porque no conozco el programa de gestión de la unidad de potencia...

Para generar en retención hay que quemar combustible y para qué?, la energía no se puede enviar al Store porque está limitada la transferencia por vuelta,)

Es que esa es la jugada, está limitada la aportación por vuelta, pero sólo desde el MGU-K, la del MGU-H no se controla, por lo que es "libre".
El reglamento impide inyectar en retención, para que no puedan ponerle "bang" al turbo, pero si dejan la mariposa abierta, sigue habiendo flujo de gases. Da igual que el térmico no retenga, ya que tienes el MGU-K y el propio freno que crea el MGU-H en la turbina. Además esa circulación de gases sin tanta presión, ventila los intercooler por dentro.
Además en inyección directa es muy importante el diseño de las cámaras de combustión, de hecho a finales de los noventa cuando hubo la primera fiebre de la inyección directa de gasolina muchos fracasaron por ese camino. Es más, quitando el GDI de Mitsubishi, el resto de fabricantes pasaron sin pena ni gloria, hasta que se planteó la sobrealimentación.
Y en el fondo de todo no hay que olvidar que Mercedes lleva comercializando desde 2.008 la tecnología híbrida que se aplica a día de hoy en la fórmula 1.

[Amcoco]

http://www.f1technical.net/articles/18756