Comprar un Audi.

[corbelli]

Espera: la del barco me la sabía yo... Era básicamente lo mismo que en el avión, ¿no?: Empuje / Sustentación y también dependía de la relación peso/volumen. Aunque no soy aeronautico, ni naval e igual la he liao y hundo el barco :4:

PD: De Audi sólo me covencen los barcos...(El A8 básicamente)

[Francisco]

Todas estas aportaciones de información está muy bien, pero aunque no lo creais en mi impresión personal (que al final es la que va a decidir que me compre uno u otro coche) es que no veo la diferencia de precio entre un A3 2.0TDi y un golf 2.0TDi. Ni tampoco me da la misma sensación de calidad un A8 3.0 TDi por dentro que un S500 w220 (modelos que conozco muy bien).

Reconozco que Audi son muy buenos coches, pero mis marcas preferidas y que más me llenan son VW y Mercedes. VW para modelos más "cotidianos" como el Polo, Golf, EOS, Tiguan, passat, etc y Mercedes como coches más "exclusivos".

A pesar de ello, me sigue gustando seguir la evolución de este hilo. Que siga así

Saludos

[pagka]

Sí que la hay, lo que pasa es que hoy entre un Golf VI y un A3 que ya hace bastantes años que se hace, hay menos.

Si buscas detalles de acabado, ajustes, aislantes....sí se nota, además de una lista de personalización más extensa.Está bastante mejor un A3 que un Golf V que es el de la época.

[pibroch]

Superm5, lógicamente si mejoramos las condiciones iniciales, el turbo será más efectivo porque al "meter" con la misma presión que puede suponer los mismos kg (hablando a grosso modo) introduciremos mayor cantidad de oxígeno en el motor a nivel 0 metros que a nivel Bogotá, por lo tanto se debe de notar en una gráfica. A mayor altura menor rendimiento.

Yendo al simil aeronáutico, lo primero que se utilizó en los motores alternativos de RR, fueron compresores para que a una altura determinada X este rindiera como el mismo motor sin compresor a nivel del mar.

No sé cuál son los márgenes de tolerancias con los que trabajan las empresas automovilísticas, pero lógicamente si someto el motor a un mayor esfuerzo que para el que fue diseñado, este tendrá una durabilidad menor (esto es de cajón).

Pibroch, yo sé como vuela un avión al final es superficie sustentadora/velocidad/y peso al despegue, lo que no sé es como demonios flota un barco, si yo peso menos y me hundo

Osomohoso

La representación que nos llega del foro de Audi es, sin duda, inmejorable. Me alegro por los compañeros de foro, que a mí me abruma un poco, ya que en tecnología de navegación me quedé a duras penas con el teorema de Arquímedes y poco más.

Aunque si lo piensas bien, es preferible el conocimiento elemental combinado con el uso intensivo del sentido común, a una intervención de altos vuelos, que por ser tan altos, pueden -como Ícaro- dar con sus cuerpos en el duro suelo, pelados de plumas.

Si tan similares son Mercedes, Renault, Ford, BMW, etc., no entiendo la fijación que tiene Audi en demostrar que es mejor que BMW y Mercedes, y nunca pone en el punto de mira a otra marca.

Ferdinard Piëch es en último término el responsable de esa estrategia, indigna de una marca con amplitud de miras. Este tipo reconozco que nunca me ha caído bien, sobretodo por los conceptos que tiene sobre Seat, y que a la larga pueden acabar con la marca.

Re-bienvenido Cabfl. Imagino que nuestros argumentos habrán hecho reflexionar a muchos usuarios del grupo VAG.

[jbh]

A alguien una vez se le ocurrio decir que un motor turboalimentado es mas barato, y sobretodo, está chupado de hacer.


Veamos, eso hay que matizrlo. En primer lugar lo que va a determinar el coste de un motor es mucho mas abstracto y viene siendo su peso, su potencia, su consumo, los materiales y procesos que se utilizan etc etc etc....

Un motor 1.6 como el THP de PSA/Mini que llega a rendir oficialmente 220cv creo recordar. Lleva pistones y bielas forjadas en frio, distribución variable, unos inyectores igual de gordos que los de un Clio RS atmosferico de 200cv, O mas gordos quizas, un intercooler, un bloque mucho mas resistente, así como asientos de valvulas reforzados y con tratamientos de dureza, Una culata reforzada, Refrigeración más elaborada etc etc etc etc...

Si fuese tan sencillo y tan barato, ya no habría motores atmosféricos en el mercado.

Por otro lado un motor turbo tiene la facultad de adaptarse. Esto quiere decir que en Bogotá puede soplar más que en Alicante, y de esta forma compensa el deficit de Oxigeno en el aire.
Los bancos de potencia usan unas normas de corrección para que puedan ser comparadas graficas de distintos bancos. Entre los factores que se corrigen está la altitud.

Ademas suelen ir mas sobredimensionados. Es facil en un motor turbo moderno reprogramar y sacar 50 o 100cv. Dependiendo del motor claro está. Pero Apenas hay casos de motores atmosfericos que al montarles un turbo o compresor para sacarles esas cifras extra no deban ser reforzados con pistones nuevos, bielas, asientos del cigueñal, Cigueñal mismo en algunos casos, embrague etc etc etc....

Conste que a mi me gustan los motores atmosféricos, pero creo que para el 90% de los mortales (me incluyo) Lo importante es un equilibrio entre economía de uso, mantenimiento, prestaciones, facilidad de conducción, emisiones (Si, ya que de este dato dependerá mucho el precio del coche...) y algunas cosas más.

Menos en mantenimiento el motor comprimido gana en todo. Y esto es relativo. Porque a la hora de la verdad el mantenimiento cuesta lo mismo en la casa oficial tenga tu coche turbo o no. Pero siempre estará la duda de si algun día se romperá. (Aunque parece que no se están rompiendo turbos de motores gasolina que yo sepa. ( En ninguna marca...)


De hecho, tal es la evidencia que ya todos los fabricantes están dando el paso... Mercedes ya saca su V8 biturbo. Y segun afirman el nuevo V6 está pensado para poder incorporar turbos. Lo mismo con el nuevo V6 de Porsche. El que monta el Panamera, que deriva del V8 del Panamera S y que segun la marca está preparado para montarle dos turbos.

Todos los fabricantes europeos tienen ya (o tendrán en breve) una presencia importante de turbos en sus gamas, Algunos japoneses como Honda parece que van a tener que pasar por el aro si quieren seguir vendiendo coches en Europa, Aunque estos están locos y a lo mejor prefieren no vendernos sus coches...

En fin, que las cosas están así. Hoy en día un turbo o compresor es lo razonable. Otra cosa es lo que te pide el cuerpo. Y si estás dispuesto a aceptarlo con sus defectos.


Por otro lado hay que teber rigor. No se puede comparar un motor de 1,2 litros con uno de 2, ni este con uno de 3 o este con uno de 5.

Personalmente desde el más pequeño hasta 3 litros pienso que turbo sin dudarlo un instante. Si son 3 litros ya hablamos de 6 cilindros. Habría que ver que tal rinde y el peso del coche que mueve. Tal y como va el peso me invlino por turbos. salvo que sea un compacto tipo 130i R32 etc... Si hablamos de V8 de los modernos con mas de 380 o 400cv entonces sin duda atmosférico. En primer lugar porque en esa gama ese plus de eficiencia ya no es tan importante... Y en segundo lugar porque con buena cilindrada ya no hay problemas de par a bajo y medio régimen.

[superm5]

Saab lleva mas de 30 años (o por ahí) montando turbos en sus coches de gasolina, y no sé, pero han estado a punto de la bancarrota. Dificil de entender con estos argumentos, porque son mas rápidos, aceleran mejor, gastan menos a igualdad de potencia, ... , con esas premisas SAAB casi quiebra, igual hay algo mas, en todo esto.

Es mas, había un video rodando por internet de un saab turbo de gasolina (hace unos 20años) con 40 cv menos que sus rivales (bmw,audi, porsche, ...) y se los merendaba en una prueba de drag (400m salida parada). Y en muchas ocasiones he oído como se cuestionaban esos motores turbos de gasolina (la moda ochentera de los alfa 75turbo, renault 21turbo, ...)

Así que el que hoy se compra un turbo de gasolina "por las prestaciones", siempre ha tenido la posibilidad de comprarse un SAAB turbo de gasolina, que por cierto siempre han sido de tracción delantera, como les gustan a muchos.

Barato o caro, lo que yo siempre he oido a gente que entiende de esto, es que los caballos que se sacan a un turbo son mas baratos que los que se pueden sacar a un motor de alta cilindrada.

[jbh]

Muchos fabricantes llevan haciendo motores turbo muchos años y no veo la relación con que hayan tenido éxito o no. Estoy seguro de que si Saab ha estado a punto de irse a la ruina no ha sido motivado por montar motores turbo o no.

De todos modos aqui se han comentado muchas cosas y a veces es dificil distinguir la paja del Grano.

La relación de compresión y la eficiencia térmica van de la mano.

La relación de compresión ha de ser siempre la máxima posible, ya que de este factor va a depender la eficiencia del motor. Pero no se puede aumentar sin límites. Por comprometer la fiabilidad, y por las autodetonaciones.

El octanaje de la gasolina indica la capacidad antidetonante. Cuando se introduce la mezcla en el cilindro y se comprime el combustible, gracias al calor, y al aumento de presión autoexplosiona antes de tiempo. Esto provoca una fuerza en sentido contrario al giro debastadora para el motor.

Entonces el turbo tiene un problema. Si metemos mas cantidad de mezcla el aumento de presión hara que autoexplosione. Por eso los motores turbo tienen una relación de compresión menor. Y por eso hasta hace poco no estaba tan clara la ventaja del turbo, ya que entre la bajada de la relación de compresión y el freno a la salida de los gases de escape que suponía el sistema. Unido al lag producido por el intercooler necesario para enfriar el aire de admisión recalentado por el turbo, hacían que las ventajas se difuminasen un poco. Ademas los turbos de antes no son como los de ahora. Necesitaban mas energía para cargar, y por tanto a bajas vueltas estaban muertos....

Pero todo esto cambia con la inyección directa.

Ahora introducimos aire puro en el cilindro. y solo cuando el piston está en la posición adecuada se introduce el combustible. De este modo casi se elimina el riesgo de autodetonación.

Pero resulta que mientras los motores turbo tenían serios incomvenientes, los fabricantes adoptaban la actitud de desarrollar los motores atmosféricos. Aparecen las distribuciones variables que parecen la panacea. Pueden hacer que un motor atmosférico se comporte con mucha dignidad, y un ralentí estable y consumos ajustados a bajas vueltas, y al mismo tiempo permite que ruja por encima de las 8.000 vueltas.
El caso es que esto tambien es aplicable a los motores turbo. Y se han visto beneficiados de estos sistemas de forma masiva. Hasta tal punto que Fiat ya usa un sistema de distribución variable que controla el flujo de aire de forma que eliminan la mariposa de admisión.

Un caso interesante es BMW que se ha pasado años lidiando con el sistema valvetronic que no terminaba de ir bien. Hasta el punto de que lo deshecharon sin llegar a sacarle todo el partido esperado. Pero ahora afirman que los problemas eran derivados de las altas revoluciones y que le van a sacar mucho partido en las nuevas generaciones de motores turbos.

Es decir, les está saliendo barato desarrollar motores turbo, porque están aplicando la tecnología que han desarrollado para los motores atmosféricos.

Pero repito. El que se crea que hacer un buen motor turbo esta chupado y tirado de precio es un ingenuo. Eso es lo que se cuece en foros de internet y otros lugares, y marcas como BMW no van a mover un dedo para desmentirlo. El que trata de desmentirlo es el que los usa por doquier. En este caso VAG, pero si lo dicen ellos no vale porque lo dicen por interes...

Es decir, cada uno que saque sus conclusiones... Yo lo tengo clarisimo.

Turbo e inyección directa. O atmosferico con gran cilindrada.

[Subarita]

Quien tenga un TIT (tracción integral turbo) para pasar por puertos de montaña de toda índole, difícilmente va a querer otra cosa.

[superm5]

No se, BMW de momento opta por biturbos (uno pequeñin y otro grande). Del valvetronic, las malas lenguas dicen que es porque es muy caro y salvo cochecitos tipo M5, M6, ... no compensaba económicamente. La cosa estaba en que BMW decía que no funcionaba a régimenes altos (6000rpm para un gasolina normal) y en cambio lo montaba un M5 (8000rpm) sin problemas. Aunque todos sus problemas según las mismas malas lenguas viene de la inyección directa, cuando la nueva inyección directa estratificada esté mas o menos implantada y abarate sus costes, para que quiere alguien la distribución variable, sería un suicido seguir apostando por el valvetronic en gasolinas atmosféricos cuando ya se sabe quien va a ser su sustito (y encima mas barato).

Cosa contraria ocurre con en el motor turbo, como muy bien dices, porque siguen funcionando como toda la vida, aire por un lado y gasolina por otro, sea inyección directa o no. Lo único que consigue la inyección directa es alcanzar relaciones de compresión mas altas. El problema es de antes, cuando la inyección directa estratificada sea de uso común, ¿que pasará con estos turbos con valvetronic?.

El grupo VAG, es el grupo VAG para todo, para solventar ciertos problemillas que comentas utilizan compresor+turbo o turbocompresor (turbocharged creo que le llaman). Hasta donde yo sé, está todo inventado, sólo hay que unir piezas y hacer que funcionen. Volkswagen tiene mucha experiencia con los compresores, y audi con los turbos y la inyección directa. Yo no se si es barato o no y al final es lo que dices, se habla de oidas, pero ... recuerdo yo mis tiempos aquellos que con un destornillador y un r11 turbo viejo, movías un tornillo y le ponías 20cv mas al coche (hasta que te pasabas), y ahora que es todo electrónico, ya no se necesita ni destornillador.

Los atmosféricos de gran cilindrada me parece a mí que están en peligro de extinción.

[pagka]

No se, BMW de momento opta por biturbos (uno pequeñin y otro grande). Del valvetronic, las malas lenguas dicen que es porque es muy caro y salvo cochecitos tipo M5, M6, ... no compensaba económicamente. La cosa estaba en que BMW decía que no funcionaba a régimenes altos (6000rpm para un gasolina normal) y en cambio lo montaba un M5 (8000rpm) sin problemas. Aunque todos sus problemas según las mismas malas lenguas viene de la inyección directa, cuando la nueva inyección directa estratificada esté mas o menos implantada y abarate sus costes, para que quiere alguien la distribución variable, sería un suicido seguir apostando por el valvetronic en gasolinas atmosféricos cuando ya se sabe quien va a ser su sustito (y encima mas barato).

Cosa contraria ocurre con en el motor turbo, como muy bien dices, porque siguen funcionando como toda la vida, aire por un lado y gasolina por otro, sea inyección directa o no. Lo único que consigue la inyección directa es alcanzar relaciones de compresión mas altas. El problema es de antes, cuando la inyección directa estratificada sea de uso común, ¿que pasará con estos turbos con valvetronic?.

El grupo VAG, es el grupo VAG para todo, para solventar ciertos problemillas que comentas utilizan compresor+turbo o turbocompresor (turbocharged creo que le llaman). Hasta donde yo sé, está todo inventado, sólo hay que unir piezas y hacer que funcionen. Volkswagen tiene mucha experiencia con los compresores, y audi con los turbos y la inyección directa. Yo no se si es barato o no y al final es lo que dices, se habla de oidas, pero ... recuerdo yo mis tiempos aquellos que con un destornillador y un r11 turbo viejo, movías un tornillo y le ponías 20cv mas al coche (hasta que te pasabas), y ahora que es todo electrónico, ya no se necesita ni destornillador.

Los atmosféricos de gran cilindrada me parece a mí que están en peligro de extinción.

Lógico por costes.

Llegaremos a ver ( en no mucho) como BMW y MB irá abandonando las cilindradas grandes y la propulsión en berlinas medio-bajas

[jbh]

El problema del valvetronic es que es problemático a altas revoluciones. A partir de 6.000rpm. Pero eso no significa que no funcione. El problema es controlar los costes en un 320i o 325i. En un M5 hay presupuesto para montarlo.

Sabiendo que los motores turbo dificilmente pasan de 6.500 tiene todo el sentido del mundo implementarlo a bajo coste, ya que no hace falta que trabaje con altas rpm.

Con los turos no va a pasar nada cuando la iyeccion directa se instale en los atmosféricos. De hecho ya está instalada. La inyección directa estratificada. O TFSI de VAG lleva ya mas de 5 años en el mercado en motores atmosféricos. Como el 2.0 FSI el 3.2 FSI el VR6 3.6 FSI, el 4.2 FSI el V10 5.0 FSI y ahora el W12. Con grandes resultados en todos ellos, pero de ningun modo parecidos a los que se obtienen en los turbos.

Mercedes la implemento en el 350 CGI, y rinde 315cv en el SL si no me equivoco. No está nada mal, pero está muy lejos de los 330 que rinde el 3.0 V6 TFSI del S4 con 500 centimetros cubicos menos y menor consumo.

BMW tambien tiene un caso interesante. El 330i y el 335i. Motores hermanos, mas o menos, Con 3 configuraciones distintas todas con inyección directa. Atmosferico biturbo de bajo soplado (turbos iguales,uno para cada 3 cilindros, no en cascada. Ese es el 335d) y monoturbo. El monoturbo es el que están montando ahora, el biturbo lo reservan por costes para el Z4 el 135i un posible 335is etc...

Atmosférico: 272cv a 6.700rpm | Par máximo 320Nm entre 2.750 y 3.000rpm | Consumo urbano 10 extra urbano 5,9 Mixto 7,4 | Emisiones: 173 (9,75%)
Monoturbo: 306cv a 5800rpm | Par máximo 400 entre 1.200rpm y 5.000rpm |consumo urbano 12 extraurbano 6,3 mixto 8,4 | Emisiones: 196 (9,75%)

El nuevo 335i monoturbo en realidad está sobrevalorado. El antiguo 335i costaba mas o menos lo mismo, pero entonces pagaba el 14,75% de matriculación, e incluía asientos deportivos (opcion imprescindible para mi) y alguna cosilla más. creo que suspensión deportiva. Por lo que en realidad la diferencia real era muy poca. BMW prefirió ahorrarse un turbo bajar el impuesto de matriculación, mantener el precio, que no estaba mal segun sus clientes, y hacer así un modelo mucho mas rentable.

De todos modos esta discusión es mas bien turbo Vs atmosférico, y hay tomos enteros escritos sobre esto.
Para mi es muy sencillo.

He conducido un 325i E90 y tambien un A4 2.0 TFSI. ambos rondan los 200cv. Pero para mantener un ritmo ligero en el A4 vas cambiando sobre 3000, y en el atmosférico a 4500 mínimo. Si quieres subir el ritmo en los atmosféricos ya te tienes que esforzar con el cambio, mientras que en el A4 simplemente hundes más el pie y ya anda más. En ciudad el A4 es mas cómodo y el 325i consume mucho más. Por si fuera poco el turbo con 1.000€ lo reprogramo y rinde facilmente 260cv. El atmosferico lo más que vas a sacar van a ser 15cv cambiando la linea completa y reprogramando.

En el unico caso en el que las diferencias casi desaparecen es cuando vas a tope. Entonces el consumo es muy similar, y el mejor tacto del atmosférico es muy gratificante, mientras que la curva puntiaguda y el menor par mejoran la experiencia y la seguridad en la conducción.

Lástima que ese no sea el uso que uno le da al coche el 99% del tiempo.

Como ya digo a mi me gustan mas atmosféricos. Pero antes que atmosféricos o turbos me gustan potentes y grandes. Si se trata de un motor pequeño las ventajas son abrumadoras.

Cambiemos el chip. Olvidemonos de Audis BMW Mercedes Lexus etc...

Imaginemos que Tu marca favorita vende el coche que quieres con la potencia que quieres al precio que quieres y te da a elegir entre dos motores con mismo mantenimiento, misma fiabilidad, y mismo precio. Uno atmosférico con 20cv menos y un litro mas de cosumo y uno turbo con 20cv más y un litro menos.

Cual eliges?

Saludos ;)

[Cabfl]

Según leo en el foro de BMWfaq:

En la próxima generación de serie3, desaparece el 3.0 6l en el 325i, y lo sustituyen por un 4c 2.0l turbo.
Potencias hasta los 170 CV en versión 3 cilindros y 245 CV en 4 cilindros. Entran con el nuevo F20 pasado el verano que viene.

4c = 200 -220 - 245 cv
Serie 3 y que luego irá directamente al Peugeot 508 (PSA) (parece q VAG no es el único grupo q comparte mecánicas entre marcas).

en el serie1:
Gasolina: Nueva familia de motores N30, también de 3 cilindros, entre 1,2 y 1,5 litros, potencias entre 70 y 184 CV (superando ampliamente los 100 CV/litro).
En gasolina habrá 2 motores 4 cilindros turbo, entre 204 y 238 CV

actualmente MB tiene el 250CGI, 4c 1.8l sobrealimentado de 204cv.

Se demuestra lo que dije desde el principio:
La tendencia es motores más pequeños sobrealimentados (downsize)

- menos peso
- menos consumos
- menos emisiones CO2
- mejores prestaciones.

y no lo q "otros" dicen de q es para ahorrar costes (ha quedado demostrado q es más caro de fabricar un motor turbo) y hacer negocio postventa (paranoias para intentar desacreditar la calidad de una marca como Audi)

[corbelli]

Si no es por costes ¿porqué no hacen motores de 6 cilindros biturbo con muy baja cilindrada (pongamos 2 litros o menos) y gestión de uso de los cilindros en función de la demanda?. El peso tampoco iba a subir mucho respecto a un 4 cilindros biturbo de 2,2l con árboles contrarotantes (para suavizar la respuesta) . A lo mejor el consumo, suavidad, fiabilidad, emisiones y prestaciones no quedarían nada mal por esa línea. Es una posible alternativa de calidad. ¿Nadie pensó en ello?

[Francisco]

Hay que darse cuenta que los mejores ingenieros de automoción están en Mercedes, BMW y grupo VAG. Esto es así porque suelen ser las marcas que marcan la historia de la automoción en todos los campos, también los motores.

Saludos

[pibroch]

No se, BMW de momento opta por biturbos (uno pequeñin y otro grande). Del valvetronic, las malas lenguas dicen que es porque es muy caro y salvo cochecitos tipo M5, M6, ... no compensaba económicamente. La cosa estaba en que BMW decía que no funcionaba a régimenes altos (6000rpm para un gasolina normal) y en cambio lo montaba un M5 (8000rpm) sin problemas. Aunque todos sus problemas según las mismas malas lenguas viene de la inyección directa, cuando la nueva inyección directa estratificada esté mas o menos implantada y abarate sus costes, para que quiere alguien la distribución variable, sería un suicido seguir apostando por el valvetronic en gasolinas atmosféricos cuando ya se sabe quien va a ser su sustito (y encima mas barato).

Cosa contraria ocurre con en el motor turbo, como muy bien dices, porque siguen funcionando como toda la vida, aire por un lado y gasolina por otro, sea inyección directa o no. Lo único que consigue la inyección directa es alcanzar relaciones de compresión mas altas. El problema es de antes, cuando la inyección directa estratificada sea de uso común, ¿que pasará con estos turbos con valvetronic?.

El grupo VAG, es el grupo VAG para todo, para solventar ciertos problemillas que comentas utilizan compresor+turbo o turbocompresor (turbocharged creo que le llaman). Hasta donde yo sé, está todo inventado, sólo hay que unir piezas y hacer que funcionen. Volkswagen tiene mucha experiencia con los compresores, y audi con los turbos y la inyección directa. Yo no se si es barato o no y al final es lo que dices, se habla de oidas, pero ... recuerdo yo mis tiempos aquellos que con un destornillador y un r11 turbo viejo, movías un tornillo y le ponías 20cv mas al coche (hasta que te pasabas), y ahora que es todo electrónico, ya no se necesita ni destornillador.

Los atmosféricos de gran cilindrada me parece a mí que están en peligro de extinción.

Lógico por costes.

Llegaremos a ver ( en no mucho) como BMW y MB irá abandonando las cilindradas grandes y la propulsión en berlinas medio-bajas

Claro, Pagka.

Juegas con ventaja. Sabes que Mercedes está adaptando su familia de motores de la clase C a la tracción delantera, patra meterlos en los vanos de los futuros clase, llámense como se llamen (clase B, BLK, CLC...).

El futuro a medio/largo plazo son motores de 900-1500 cc, con tres pucheretes, doble turbo, y recuperador de energía de litio, como ya ha reconocido públicamente BMW.

Por eso, un espléndido motor atmosférico como el del SLS con sus 571 CV va a pasar directamente a ser una leyenda.

Lo que sí es claro, es que las gamas estándar de BMW y Mercedes nunca serán tracción delantera. Serán siempre tracción trasera o integral.

[pibroch]

Según leo en el foro de BMWfaq:

En la próxima generación de serie3, desaparece el 3.0 6l en el 325i, y lo sustituyen por un 4c 2.0l turbo.
Potencias hasta los 170 CV en versión 3 cilindros y 245 CV en 4 cilindros. Entran con el nuevo F20 pasado el verano que viene.

4c = 200 -220 - 245 cv
Serie 3 y que luego irá directamente al Peugeot 508 (PSA) (parece q VAG no es el único grupo q comparte mecánicas entre marcas).

en el serie1:
Gasolina: Nueva familia de motores N30, también de 3 cilindros, entre 1,2 y 1,5 litros, potencias entre 70 y 184 CV (superando ampliamente los 100 CV/litro).
En gasolina habrá 2 motores 4 cilindros turbo, entre 204 y 238 CV

actualmente MB tiene el 250CGI, 4c 1.8l sobrealimentado de 204cv.

Se demuestra lo que dije desde el principio:
La tendencia es motores más pequeños sobrealimentados (downsize)

- menos peso
- menos consumos
- menos emisiones CO2
- mejores prestaciones.

y no lo q "otros" dicen de q es para ahorrar costes (ha quedado demostrado q es más caro de fabricar un motor turbo) y hacer negocio postventa (paranoias para intentar desacreditar la calidad de una marca como Audi)

Y todavía tenemos que ver en qué demonios termina esto de las baterías de litio. Respecto a este tema no sé qué pensar.

Nadie pretende desacreditar a una marca como Audi. Eso sería injusto, y por demás, innecesario.

El crédito que le damos es el que le corresponde. Cuando den lo que dan otros por el mismo precio, podrán precindir de sus campañas de autoafirmación

[Cabfl]

El crédito que le damos es el que le corresponde. Cuando den lo que dan otros por el mismo precio, podrán precindir de sus campañas de autoafirmación

Dan más que otros. Cada marca tiene sus virtudes, y Audi actualmente está ofreciendo tecnología e ingeniería puntera.

[Kompression]

El crédito que le damos es el que le corresponde. Cuando den lo que dan otros por el mismo precio, podrán precindir de sus campañas de autoafirmación

Dan más que otros. Cada marca tiene sus virtudes, y Audi actualmente está ofreciendo tecnología e ingeniería puntera.

Eso es indiscutible, su eslogan "A la vanguardia de la técnica" es muy cierto. BMW y Audi en el tema motores se han puesto las pilas, y como siempre han dado el paso de la evolución natural que deben sufrir los propulsores, menor cilindrada, mayor potencia y par, menores consumos. Creo que tarde o temprano deberán adaptarse todas las marcas, incluido MB, aunque lo hará con dos/tres años de retraso, en éste aspecto, es la que va a remolque.

Saludos!

[pibroch]

El crédito que le damos es el que le corresponde. Cuando den lo que dan otros por el mismo precio, podrán precindir de sus campañas de autoafirmación

Dan más que otros. Cada marca tiene sus virtudes, y Audi actualmente está ofreciendo tecnología e ingeniería puntera.

Eso es indiscutible, su eslogan "A la vanguardia de la técnica" es muy cierto. BMW y Audi en el tema motores se han puesto las pilas, y como siempre han dado el paso de la evolución natural que deben sufrir los propulsores, menor cilindrada, mayor potencia y par, menores consumos. Creo que tarde o temprano deberán adaptarse todas las marcas, incluido MB, aunque lo hará con dos/tres años de retraso, en éste aspecto, es la que va a remolque.

Saludos!

No me refería a los motors precisamente, pero lo que comentais es cierto. Algunas marcas se han apuntado con entusiasmo a la enanización de sus mecánicas. Es una cuestión vocacional.

A otras les cuesta más.

[Francisco]

Pero que tecnología e ingenería puntera ofrece Audi?? Si todo es copia de lo que hacen otros y no sólo en sistemas de seguridad. Lo más importante que desarrolló el grupo VAG fueron los motores TDI y aun así mercedes nunca apostó por ellos. El único que se parecía era el 290 TD con inyección directa, pero luego el resto de turbodiesel eran multiválvulas de inyección indirecta o los CDI que son common-rail. En cambio ahora los nuevos TDI ya no son inyector-bomba sino que son comon-rail.

Luego por no hablar de los sistemas de seguridad, que todos son copias de marcas, principalmente de Mercedes. Lo único que inventaron fueron los leds en los faros y ya por eso parece que son la releche. Pero quien invento el ABS, Airbag, ASR, ESP, distronic, presafe, BAS, etc. Porque mercedes también fue el primero en sacar intermitentes en las carcasas de los espejos en el w220 en el año 98 y luego todos le copiaron. O BMW con el idrive y después audi y mercedes lo copiaron.

Ahora afirmar que audi está a la vanguardia de la técnica... Yo diría más bien a la copia de la vanguardia de la tecnica, porque pocas cosas han desarrollado ellos. Los motores FSI son una evolución de los motores inyección directa de gasolina de mithsubisi de finales de los 90.

Saludos