Duda entre Mercedes GLK y Honda CRV

[nener6]

estando en la feria de valencia vi el rcv de honda, y la verdad q estaba muy completo, ademas el tope de gama se me quedaba en 33000, con todos los extras,
y el glk 220 cdi aut, me lo an ofrecido en 36000 aque hago, porque el honda ba cargado de seguridad y extras

[cavallos]

Según tus gustos te quedarás con uno u otro.

A mi personalmente me gusta más el honda.

[DAM]

A mi me gusta mas el glk, aunque al Honda no le haría ascos eso si los dos van a sufrir un restyling el año que entra.

[nener6]

si pero no me voy a esperar ya ue tengo mi coche medio vendido

[maratoniano]

Yo cogería el glk a pesar de que probablemente tenga menos equipamiento y el año que viene vaya a sufrir un restyling.

El CRV es buen coche y cuenta con el sello Honda que suele ser garantía de longevidad, sn embargo a mi el interior no me gusta nada, todo plásticos duros y de diseño feote para mi gusto. Además, el año que viene jubilan el modelo actual por uno completamente nuevo ( esto no tiene por qué ser un problema realmente )

El Glk 4x4 y automático me parece que está bien de precio

[Yorx]

El CRV, pero no se lo digas a nadie.

[Dani Costa]

No me gusta el CRV actual, ni estéticamente, ni mecánicamente (motor escaso de potencia, transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz, y despeje un poco reducido). En cambio el GLK me encanta, especialmente el apartado mecánico que es donde brilla.. Y fuera del GLK, prefiero toda la vida el Santa Fe al CRV por ejemplo, y se pueden conseguir precios muy buenos también.

[VPM-]

A mi el GLK no me gusta nada esteticamente. Y si tuviera que comprarme un todo camino desde luego seria un AUDI Q5

[javi55amg]

Si necesitas más capacidad por niños u otros casos el GLK es mejor opción aunque con el inconveniente de un mantenimiento un poco más caro y también con sus propios ruidos.

El CRV es un tamaño un poco inferior pero eso si con una mecánica a toda prueba y mucho más económica.

De linea me quedo con el GLK, pero no es ninguna maravilla de hay su precio.

[Dklein]

Sí lo quieres para familia el glk de maletero se queda muy corto,y lo digo con conocimiento de causa, soy la antítesis del foro porque cambie un glk por un c avantgarde y estoy encantado. Eso sí cargado con unos.cuántos extras y ya que se pone uno pues que mejor que automático

[ManuelBC]

Estas decisiones siempre pasan al comprar un Mercedes, pues en todos los segmentos y modelos existen equivalentes de otros fabricantes más económicos y con más extras.

La pregunta que te tienes que hacer es ... ¿que quiero un Mercedes o un Honda?, ese es la cuestión

[David_C]

¿Has mirado algún R de segunda mano? Eso sí está pensado para la familia, y rondan esos precios. Saludos.

[nener6]

No me gusta el CRV actual, ni estéticamente, ni mecánicamente (motor escaso de potencia, transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz, y despeje un poco reducido). En cambio el GLK me encanta, especialmente el apartado mecánico que es donde brilla.. Y fuera del GLK, prefiero toda la vida el Santa Fe al CRV por ejemplo, y se pueden conseguir precios muy buenos también.

a que te refieres con transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz

no se trata de una marca u otra, alguien se a parado a ver los sistemas de seguridad del honda crv innova
y los del glk...

[cavallos]

No me gusta el CRV actual, ni estéticamente, ni mecánicamente (motor escaso de potencia, transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz, y despeje un poco reducido). En cambio el GLK me encanta, especialmente el apartado mecánico que es donde brilla.. Y fuera del GLK, prefiero toda la vida el Santa Fe al CRV por ejemplo, y se pueden conseguir precios muy buenos también.

a que te refieres con transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz

no se trata de una marca u otra, alguien se a parado a ver los sistemas de seguridad del honda crv innova
y los del glk...

Me gustaría a mi también saber qué significa eso de tracción ineficaz y qué tiene que envidiarle a la del GLK que dice el compañero.

[Dani Costa]

No me gusta el CRV actual, ni estéticamente, ni mecánicamente (motor escaso de potencia, transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz, y despeje un poco reducido). En cambio el GLK me encanta, especialmente el apartado mecánico que es donde brilla.. Y fuera del GLK, prefiero toda la vida el Santa Fe al CRV por ejemplo, y se pueden conseguir precios muy buenos también.

a que te refieres con transmisión automática sin modo secuencial, sistema de tracción bastante ineficaz

no se trata de una marca u otra, alguien se a parado a ver los sistemas de seguridad del honda crv innova
y los del glk...

Me gustaría a mi también saber qué significa eso de tracción ineficaz y qué tiene que envidiarle a la del GLK que dice el compañero.

Mañana cuando tenga mas tiempo lo explico con todos los fundamentos técnicos, tanto lo referente a la caja de cambios como el sistema de tracción. Lo que si adelanto es que va a ser bastante extenso, no tengo buena capacidad de resumen

Saludos

[David_C]

http://www.coches.net/mercedes-benz-cla ... -covo.aspx

http://www.coches.net/mercedes-benz-cla ... -covo.aspx

Sobre esos precios no me lo pensaba. Hay unos 50 a la venta que ronden ese presupuesto. Saludos.-

[nener6]

bueno gracias por tda la informacion, esta noche yo y la parienta lo estudiaremos

[F650SS]

A mi me gustan los diseños orientales cuando salen, pero a los pocos años, quedan tan desfasados que son hasta ridiculos. Sin embargo los alemanes me cuesta mas que me gusten, pero luego me agradan mucho mas. Compara cualquier Mercedes con 8 años con cualquier japones con 8 años y no hay color.
Y concretamente en el caso que planteas, el CRV me fascino cuando salio y el GLK me parecia lo mas feo que se podia fabricar. A dia de hoy me gusta mas el GLK

[Dani Costa]

Bueno empiezo con la comparativa

CAJA DE CAMBIOS

-Honda 2.2 I-DTEC aut: Lleva un cambio de 5 marchas de convertidor de par. Transcribo un par de párrafos de la web km77.com donde detalla su funcionamiento: En rojo resalto lo que me parece importante

"La combinación del motor Diesel de 150 CV con el cambio automático, novedad desde 2010, me parece acertada desde el punto de vista del confort. Es un cambio que pasa de una marcha a otra con suavidad, sin sacudir a los pasajeros ni interrumpir la aceleración de forma notable.

Sí se pueden echar en falta algunas de las funciones que se esperan de una caja moderna porque no «lee» la carretera (en las bajadas pronunciadas no reduce marchas para dar retención) ni tiene un programa de funcionamiento deportivo o la posibilidad de manejarlo secuencialmente. Lo que sí es posible hacer con este cambio es bloquear la primera, segunda o tercera marcha. Es decir, que no pase de ellas aunque el motor llegue a su régimen máximo. Las dos primeras se pueden bloquear moviendo la palanca que hay entre los asientos. La tercera pulsando un botón que hay en un lateral de la misma. El bloqueo de la tercera viene muy bien para descender puertos de montaña sin necesidad de utilizar los frenos en exceso."

En definitiva es un tipo de cambio de convertidor desfazado, por no decir lisa y llanamente muy anticuado. Por empezar tiene solo 5 marchas, cuando muchos del segmento llevan 6, (o 7 en el caso del GLK). Por otro no tiene modo secuencial, y aunque se pueden eliminar marchas, no se puede con todas, y se hace de un modo engorroso y poco intuitivo. En ese aspecto también esta detrás de otros modelos generalistas del segmento, como el Hyundai IX-35, que tiene una caja de 6 velocidades y modo secuencial pleno mediante palanca, y lo mismo para el cambio Auto Drive S del Toyota Rav-4, que además incorpora levas en el volante.

- Mercedes GLK 220 CDI 7G-tronic: En este foro ya se sabe todo sobre este cambio, pero no es malo recordarlo. Es un cambio de convertidor de par de 7 velocidades, con toda la ventaja que ello implica, ya que permite llevar al motor siempre en una zona óptima de rendimiento. Hay diferentes versiones. La mas básica permite seleccionar entre 2 programas de funcionamiento, E y S. En el primero, el coche arranca en segunda, y el motor va a el menor régimen posible, para reducir el consumo. En el segundo, el motor funciona a un régimen mas elevado que mejora tanto la aceleración como la retención. Tiene un modo secuencial aunque no es puro, lo que hace es eliminar marchas. En la práctica, al reducir con la palanca funciona como un secuencial, un cambio por golpe, o se pueden reducir varios de una sola vez si se mantiene la palanca a la izquierda unos segundos. Muchísimo mas práctico e intuitivo que los modos de bloqueo del cambio del CRV. AL subir marchas, como no es un secuencial puro, no necesariamente hace el cambio inmediatamente cuando se lo indicamos, sino que puede demorarlo un poco, especialmente si estamos en aceleración, algo que hasta tiene su lógica aunque a muchos no le gusta esa característica.

En las versiones con levas, además de los modos E y S, hay un modo M, que permite un manejo puramente secuencial. En otras palabras, es un cambio versatil y eficiente.

SISTEMA DE TRACCIÓN:

Honda CRV: Transcribo un apartado técnico nuevamente de KM77, donde se lo explica en detalle. En rojo resalto lo mas importante y luego lo explico en detalle:

"El sistema de transmisión es funcionalmente semejante al de la segunda generación del CR-V (que no era muy distinto del que tenía la primera), pero está mejorado. Es un sistema completamente hidráulico, no tienen ningún tipo de control electrónico.

La parte mecánica e hidráulica tiene un funcionamiento semejante a la del embrague Haldex, aunque con varias diferencias. Hay un semieje conductor (delantero) y uno conducido (trasero); por tanto, el CR-V es un tracción delantera con eje trasero conectable automáticamente.

Cada uno de los semiejes lleva una bomba hidráulica; siempre que estas dos bombas giren a un régimen semejante, no generan presión (en el Haldex hay una sola bomba). Cuando el deslizamiento en el eje delantero pasa de un cierto límite, su bomba gira más rápidamente y genera una presión hidráulica. Esa presión será tanto mayor cuanto más grande sea la diferencia de giro.

Esa presión hidráulica empuja un embrague multidisco que -con su roce- hace que el eje delantero arrastre al trasero. La presión hidráulica puede ser suficiente para que los dos semiejes lleguen a estar solidariamente unidos.

No obstante, este sistema no está pensado para que trabaje continuamente con el embrague acoplado o con un rozamiento alto. Si el coche queda en una situación donde no puede avanzar (por ejemplo, en un barrizal) y el conductor sigue acelerando, hay un sistema de protección que desacopla el embrague para que no llegue a cierta temperatura.

Este sistema sólo funciona en tracción, cuando -en frenada- las ruedas delanteras giran mucho más despacio que las traseras, el mismo sistema hidráulico desvía la presión para que el embrague no se acople. De esa manera, las ruedas delanteras no tienden a frenar a las traseras. Esta es otra diferencia con el sistema Haldex, que sí tiene control electrónico.

Dado que hay un retraso en la generación de presión, desde que aparece el deslizamiento en las ruedas delanteras (que hacía tan insatisfactorio el sistema de transmisión del primer CR-V), Honda ha acoplado a este sistema hidráulico un mecanismo adicional. Este mecanismo es semejante a los diferenciales de deslizamiento limitado mecánicos más comunes (tipo Salisbury) y funciona solamente en tracción, no en retención.

Cuando hay una diferencia de giro entre los semiejes, un elemento giratorio sobre una pista inclinada genera cierta presión longitudinal, que sirve para acoplar ligeramente el embrague. Este mecanismo deja de ser necesario una vez que la bomba ha generado la presión suficiente.

En el caso del Haldex, el problema del retraso en la generación de presión hidráulica se ha resuelto (en la segunda generación) con un acumulador de presión que puede acoplar el embrague casi inmediatamente y antes de que la bomba llegue a generar presión."

EL haldex o similares lo tomo como comparativa (y también lo hace km77), ya que es el sistema de tracción del 90% de los SUVs pequeños y medianos que hay en el mercado. En resumen, tiene casi todo los defectos del Haldex, y pierde algunas de sus virtudes. Sumado a eso, el sistema es mas complejo y rebuscado. A esto me refiero a que es ineficiente.

En la práctica el CRV es un tracción delantera, solo puede mandar algo de par al eje trasero cuando hay una diferencia de giro entre los ejes. Esto siempre implica un retraso, por muy mejorado que este el sistema, ya que esta "reaccionando" siempre a una perdida de tracción. AL igual que el Haldex y similares, el sistema se sobrecalienta y va perdiendo eficacia cuando se lo somete a esfuerzo. Como agravante en el caso del Honda, al no tener control electrónico, no tiene como anticiparse.

Otra cosa que lo diferencia del Haldex, es que el sistema de Honda no trabaja en retención nunca. Esto lo veo como algo negativo. EL hecho de poder trabajar en retención, aunque sea parcialmente, le permite al Haldex mejorar el agarre en pistas deslizantes, y especialmente si se hace una fuerte reducción. Sin llegar a ser un permanente, tener siempre conectado el eje trasero (aunque sea solo el 5-10% de par y retención), hace mas difícil que empiece a patinar adelante.

Mercedes GLK 4MATIC:

Primero transcribo el apartado técnico de km77 hablando e este sistema, es un tochazo de lectura opcional:

Tracción total («4Matic»)
El sistema de tracción total del GLK («4Matic») es el mismo que estrenó el Clase C.

En condiciones normales, circulando en línea recta y buena adherencia, el embrague no actúa y el diferencial hace un reparto de fuerzas del 45% delante y del 55% detrás (anteriormente a este sistema, Mercedes-Benz empleaba un reparto 40:60).

Si una rueda patina, y por tanto, el eje conductor de esa rueda (supongamos el que mueve las delanteras) gira más rápido que el de las otras (en nuestro caso las traseras), el embrague se acopla haciendo que los dos ejes giren a la misma velocidad (funcionalmente es un bloqueo de diferencial).

No hay bloqueos mecánicos de los diferenciales delantero y trasero. El control de tracción («4ETS») frena una o más ruedas cuando patinan para que las que tienen adherencia puedan impulsar el coche.

Según Mercedes-Benz, el funcionamiento del «4ETS» varía en función de la velocidad. De este modo, si se circula despacio (por ejemplo, tratando de superar algún obstáculo en el campo), el control de tracción puede frenar cualquiera de las ruedas que patine.

A velocidades medias, el sistema de frenos sólo actúa sobre la rueda que no patina. Si lo hacen las dos del mismo eje, frena las dos. De este modo, se da prioridad a la estabilidad sobre la tracción.

A alta velocidad el «4ETS» actúa sobre las dos ruedas traseras simultáneamente, aunque sólo patine una de ellas.

El diferencial central es de tipo planetario; la diferencia de diámetro entre sus elementos es lo que produce la división de la fuerza 45/55. El eje de entrada al diferencial, unido a la caja de cambios, va a la corona (verde en el dibujo), el eje de salida para las ruedas delanteras está unido al sol (azul) y el de las ruedas traseras, el portasatélites (rojo).

Como elemento para limitar el deslizamiento, tiene un embrague bidisco que puede llegar a hacer solidarios los semiejes delantero y trasero. Puede hacer una fuerza de hasta 50 Nm y comunica el sol del planetario con el portasatélites. Este embrague está controlado electrónicamente por el sistema «4ETS» que, por ejemplo, hace solidarios los dos semiejes cuando el coeficiente de rozamiento es inferior a 0,3 (el equivalente a conducir sobre nieve).

El diferencial delantero queda al lado derecho del bloque del motor y el árbol de transmision que sale de él hacia la rueda delantera izquierda cruza por el interior del cárter del motor (imagen).

En resumen, el 4matic es algo completamente diferente al sistema del CRV. Por empezar, la potencia del motor va a la caja de cambios de ahí a un diferencial central libre (con bloqueo electrónico mediante embrague multidisco) que es el que reparte la potencia. No es como en el Honda que va a el eje delantero, y este arrastra al trasero. En el mercedes, el 55 por ciento del par va a al eje trasero, y 45 al delantero, cuando las condiciones de adherencia son similares a ambos ejes. Por lo tanto, la tracción es integral permanente de en serio, tanto en tracción como en retención. EL resultado en campo es muy bueno, ya que el sistema no sufre la fatiga como pasa en el CRV, el bloqueo solo actúa cuando la diferencia de giro es grande, algo que es difícil que suceda en un sistema permanente por definición, ya que esta distribuyendo el par entre los ejes. Hasta puede hacer solidarios los ejes bajo ciertas condiciones rápidamente ante cualquier necesidad, y se ve ayudado por el 4ETS frenando las ruedas en forma individual.

Pero donde mas diferencia hay con los sistemas conectable o similares es en carretera, donde la ventaja para el 4matic es abismal. A ser permanente, siempre el empuje y la retención esta en las 4 ruedas, independientemente de la velocidad, si vamos en linea recta o curva, etc. Esto le da una gran capacidad de transmitir potencia al suelo, en cualquier situación, incluso bajo lluvia torrencial por ejemplo. Todo con mucha suavidad y eficacia, lo que da seguridad (en coches con haldex o similares, ante una gran aceleración, hay que sostener el volante con fuerza porque se espanta, el famoso "torque steer" típico de los coches con motor transversal, esto para nada sucede en el GLK). Además da la sensación de "ir sobre rieles" (esto es por retener con las 4 ruedas).

Incluso es mucho mas divertido porque se nota que va un poco mas de par al eje trasero, lo que permite que redondee mejor al acelerar dentro de una curva, sin que llegue al punto de patinar, excepto que el agarre sea malo y ahi si se puede insinuar un poco, pero interviene correctamente el ESP.

CONCLUSIONES

Esta claro que el CRV es un buen coche, y hay apartados donde esta muy bien, como en lo referente a equipamiento en seguridad que es completísimo y de alta tecnología, ya que trae por ejemplo programador de velocidad activo y protección previa a la colisión mediante radar. Pero no deja de ser un coche desfazado en muchos aspectos, se le notan los años, y a pesar de las actualizaciones, hoy a sido superado en el apartado mecánico por muchos competidores directos (Hyundai Ix-35, Toyota Rav-4, el nuevo Mazda CX-5). Hace rato que no es la referencia del segmento. En algún momento lo fue, pero el tiempo pasa, los rivales avanzan, y Honda se ha dormido en los laureles. EL nuevo CRV, recién llegara a Europa en el otoño de 2012.

Tengo un GLK ahora y he tenido tenido un Hyundai Santa Fe antes (con un sistema muy similar al del CRV), un coche que por cierto me dio muchas alegrías. Lo que comento en la teoría, les aseguro que se nota y mucho en la práctica. Lo que vi en este hilo es que casi todos pusieron en un pedestal al Honda, y se denigro al GLK, insinuando que lo único que lo diferencia es la marca que lleva sobre el capot. Eso me parece que no es correcto. El GLK no es un coche perfecto, tiene una estética cuestionable, algunos faltantes de equipamiento, no es espacioso y no es barato. Pero en el apartado mecánico es uno mejores del segmento junto con el Q5, y si sumamos opcionales como el agility control y la dirección paramétrica, aún más. Luego esta evaluar que es lo que ofrece uno y otro, y que es lo que valora el comprador.

[maratoniano]

Aaaaamén