Audi S8

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El Audi S8 estará a la venta a mediados de 2006 con un precio en Alemania de 97.600 € (en España unos 110.000 €, aproximadamente). Tiene un motor de diez cilindros en V con 5,2 l de cilindrada y 450 CV de potencia máxima, la misma potencia que el A8 6.0 de doce cilindros.

El S8 tiene unas prestaciones semejantes a las del A8 6.0; ambos tienen la velocidad máxima limitada a 250 km/h y el S8 tarda 5,1 s en acelerar de 0 a 100 km/h (una décima menos que el A8 6.0). La principal ventaja dinámica, con relación al A8 6.0, es que el S8 tiene menos peso por delante del eje delantero, porque el motor del S8 es más pequeño. Otra diferencia que afecta a las cualidades dinámicas es que el S8, en condiciones normales, tiene más fuerza de impulsión en las ruedas traseras que en las delanteras.

El S8 se distingue externamente porque es algo más bajo y tiene algunos elementos funcionales y decorativos específicos, como la parrilla (en la que resaltan la láminas verticales sobre las horizontales), tres aberturas inferiores de refrigeración, un alerón en el borde de la tapa del maletero, llantas de 20“, varios detalles de color aluminio (en los pasos de rueda o los retrovisores) y cuatro salidas de escape elipsoidales. Hay un color exclusivo para esta versión (gris Daytona con efecto perla).

Por dentro también hay diferencias decorativas y de equipamiento pero, salvo los emblemas que lleva, hay pocos elementos que sean específicos de esta versión. Puede tener molduras de aluminio o fibra de carbono (a elegir), tapicería de dos colores (con cuatro combinaciones de color posibles), volante y pomo con elementos de cuero y aluminio, levas del cambio con aspecto de aluminio y una instrumentación con colores y tipografía específicos.
El motor es un diez cilindros de aluminio a 90º, con bloque abierto y muñequillas descentradas 18º, para que tenga aproximadamente la misma regularidad de funcionamiento que un V10 a 72º. Con todo, necesita un eje de equilibrado (imagen), colocado en el centro de la V, con el que se reducen algunas vibraciones de primer orden (las que se producen una vez cada vuelta de cigüeñal). Este motor pesa 220 kg.
Con relación al motor que tiene el Lamborghini Gallardo, hay un aumento de cilindrada de 4.961 a 5.204 cm³. Esto se debe a que el diámetro aumenta de 82,5 a 84,5 mm; la carrera no varía, mide 95,8 mm. La distancia entre centros de cilindros es también la misma, 90 mm.

Tiene doble árbol de levas en culata movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro movidas a través de balancines de rodillos (imagen). En los cuatro árboles de levas hay una variador de fase de ajuste continuo que puede variar la apertura de las válvulas dentro de un ángulo de 42º.

El colector de admisión es de magnesio y es variable en dos fases mediante unas mariposas (imagen), que sirven para modificar la turbulencia del aire dentro de la cámara.

A diferencia del motor del Gallardo, el del S8 tiene inyección directa. La presión de inyección es 100 bar y la mezcla es siempre estequiométrica (salvo el enriquecimiento que haya a plena carga). Debido a la refrigeración que produce la evaporación de la gasolina dentro de la cámara, la relación de compresión se ha podido aumentar hasta 12,5 a 1 (11,5 a 1 en el Gallardo).

La potencia máxima es 450 CV a 7.000 rpm; menor que la del motor que tiene el Gallardo (499 CV a 7.800 rpm); por lo que parece, el aumento de cilindrada y de relación de compresión no compensa el hecho de que el motor de Lamborghini sea capaz de girar más rápidamente.

El par máximo sí es mayor que el del Gallardo: 540 Nm en lugar de 510. El régimen de par máximo es menor, en el motor del S8 es 3.500 rpm (muy bajo para un motor que da la potencia máxima a 7.000 rpm), en el del Gallardo es 4.500 rpm. La presión media efectiva es muy alta para ser un motor atmosférico: 1.303 bar (mayor que la del Gallardo); hay pocos motores atmosféricos con una presión mayor (uno de ellos es el del Porsche Carrera S).

El sistema de tracción es el normal en los Audi de motor longitudinal. Tiene un diferencial central de tipo Torsen que, en este caso, hace un reparto continuo de la fuerza del 40 por ciento en el eje delantero y el 60 en el trasero. Es decir, cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el eje trasero hace más fuerza para impulsar al coche que el delantero.

Cuando alguno de los ejes tiene menos adherencia que el otro, el diferencial central puede variar hasta cierto punto la relación de fuerza que hacen los ejes, para favorecer al que tiene más adherencia (hasta el 65 por ciento en las ruedas delanteras y hasta el 85 por ciento en las traseras, siempre que la adherencia lo haga posible). Además, el control de tracción es capaz de frenar cualquier rueda, una función que equivale funcionalmente a un autoblocante delantero y trasero. La caja de cambios es automática de seis velocidades

Tiene bastidor de aluminio, como todos los A8, y pesa 1.940 kg. La suspensión es neumática y con elementos de aluminio, como en otras versiones del A8; las diferencias con estas versiones son que en el S8 los muelles y los amortiguadores son más duros, y que la carrocería —en la altura normal— está 20 mm más baja. La distancia al suelo puede variar entre un máximo de 125 mm y un mínimo de 95.

Los frenos que necesita miden 385 mm de diámetro delante y 335 detrás; son unos discos delanteros mayores que un Maybach 62 o un Rolls-Royce Phantom, pero no tanto como los de un Bentely Continental Flying Spur. Opcionalmente podrá llevar los discos de material compuesto (cerámica y fibra de carbono) ya disponibles para el A8 V12, que tienen una duración estimada de 300.000 km (más información sobre estos discos).

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Mas

[wastegate]

Buén aparato, ese morrito es lo único que no me convence ( la peazo reja frontal ), por lo demás una caña.
Un saludo

[cobrain]

¡todavía pienso que A8 no tiene le lujo-mire... que un A8 debe tener...
mas este S8 rockz!!!

[pay]

Me gusta mas el actual. Sigo diciendo que los modelos nuevos de audi no me acaban de entrar (seguro que con el tiempo fijo)

peazo pepino ese A8