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motor diesel biturbo
Moderadores: Ramiro, ManuelBC, mycroft, Raúl Pérez, santigag, Lcarra, Randalf44, Karlss
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Antonio
- Forero gran maestro
- Mensajes: 12097
- Registrado: Mié 12 May 2004 12:09
- Ubicación: Toledo, España.
motor diesel biturbo
He visto el anuncio de Jaguar con su S-type con su motor de gasoil biturbo :shock: . ¿Alguien tiene conocimiento de el, y de donde se puede ver laguna prueba para saber mas de él?. Tiene que se la caña.
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piollo
- Forero gran maestro
- Mensajes: 5284
- Registrado: Mié 10 Mar 2004 14:57
- Coche:: E 300 TD 1997
- Ubicación: Meco (Madrid)
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estudiante
- Forero gran maestro
- Mensajes: 4695
- Registrado: Lun 27 Oct 2003 00:30
- Coche:: vehículo
- Ubicación: Sevilla
Busca en www.km77.com Seguro que tienen algo del coche en cuestión. Sobre el motor, decirte que lo iban a sacar con 230 cv y que se ha quedado en 204 por problemas de fiabilidad. En los próximos meses verás que casi todas las marcas van a sacar motores diesel biturbo
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piollo
- Forero gran maestro
- Mensajes: 5284
- Registrado: Mié 10 Mar 2004 14:57
- Coche:: E 300 TD 1997
- Ubicación: Meco (Madrid)
http://www.km77.com/marcas/jaguar/tipo- ... /texto.asp
Mirate este enlace.
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gparte
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- Mensajes: 5513
- Registrado: Vie 14 Nov 2003 14:35
- Coche:: E300 Coupe (C238)
- Ubicación: Madrid
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Fran-Benz
- Forero gran maestro
- Mensajes: 14468
- Registrado: Sab 03 Ene 2004 18:22
- Coche:: MB C180 Elegance W202 Mk.II
- Ubicación: Jaén/Andalucía/España
mm
Bien este es un tema fascinante.
El motor biturbo del Jaguar S Type ha surgido de la colaboración que ultimamente existe entre el grupo Ford y Psa. Destacar de él los siguientes aspectos más relevantes y que lo hacen ser una auténtica obra de ingeniería:
- Es un V6 a 60º con lo cual se evitan la utilizaciíon de árboles contrarrotantes ya que esta V no da lugar a vibraciones.
- Utiliza un rail común de segunda generación a 1650 bares.
- Lo más fascinante es la utilización de los nuevos inyectores piezoeléctricos que permiten una respuesta 5 veces más rapida que los electromagnéticos que se han venido utilizando (actúan en 0,2 milésimas de segundo).
- Gracias a estos inyectores es capaz de realizar este sistema hasta cinco inyecciones (dos preinyecciones, una principal y dos postinyecciones para reducir emisiones).
- Distribución por cadena.
- Tiene dos turbos de geometría variable pero uno por bancada. Se encuentra controlados eléctronicamente (los álabes se mueven). También destacar el sistema de admisión variable que ayuda a una respuesta a menor número de revoluciones.
Resultado 204 CV pero lo más relevante para mi no es ello sino la suavidad y el silencio que proporciona este fenomenal motor.
El motor biturbo del Jaguar S Type ha surgido de la colaboración que ultimamente existe entre el grupo Ford y Psa. Destacar de él los siguientes aspectos más relevantes y que lo hacen ser una auténtica obra de ingeniería:
- Es un V6 a 60º con lo cual se evitan la utilizaciíon de árboles contrarrotantes ya que esta V no da lugar a vibraciones.
- Utiliza un rail común de segunda generación a 1650 bares.
- Lo más fascinante es la utilización de los nuevos inyectores piezoeléctricos que permiten una respuesta 5 veces más rapida que los electromagnéticos que se han venido utilizando (actúan en 0,2 milésimas de segundo).
- Gracias a estos inyectores es capaz de realizar este sistema hasta cinco inyecciones (dos preinyecciones, una principal y dos postinyecciones para reducir emisiones).
- Distribución por cadena.
- Tiene dos turbos de geometría variable pero uno por bancada. Se encuentra controlados eléctronicamente (los álabes se mueven). También destacar el sistema de admisión variable que ayuda a una respuesta a menor número de revoluciones.
Resultado 204 CV pero lo más relevante para mi no es ello sino la suavidad y el silencio que proporciona este fenomenal motor.
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Fran-Benz
- Forero gran maestro
- Mensajes: 14468
- Registrado: Sab 03 Ene 2004 18:22
- Coche:: MB C180 Elegance W202 Mk.II
- Ubicación: Jaén/Andalucía/España
mm
Respecto a la consideración de piollo decir que estamos hablando de una tecnologia totalmente diferentes y que se trata de la utilización de dos turbos en casacada.
Esta tecnología es primigenia del grupo Fiat pero que Opel ya ha desarrollado con éxito y BMW va a sacar en su proximo BMW 535d.
Este sistema va a suponer un antes y un después en los motores turbodiesel porque permite partiendo de una motorización actual obtener un motor similar con más potencia y menor consumo o bien un motor mucho más potente y con igual consumo al que se posee.
El funcionamiento a groso modo es el siguiente:
Hasta 1800 revoluciones en el conducto de escape pasa el aire procedente de la combustión por el turbo pequeño y lo mueve por el de admisión. Con esto se consigue más par motor al utilizar un turbo de respuesta rápida. Carencia muy importante en muchos turbodiesel actuales que cuando se les conectan todos los sistemas auxiliares a algunos se calan.
A partir de las 1800 a 3500 sigue actuando el pequeño pero conforme se va aumentando la fluidodinámica del interior junto con la actuación de mariposas motorizadas va dando progresivamente mayor protagonismo al turbo de mayores dimensiones, abriendo su canalización correspondiente, hasta llegar al régimen de 3500.
De 3500 en adelante actúa ya sólo el grande.
Resultado. Gran par en todo el régimen de revoluciones (ya no hay problemas de bajo par por debajo de las 1800 rpm) y ausencia total de tirones. Por otra parte se enmascara el caracter muy turbo.
Decir que desde un punto de vista constructivo hay que destacar que si bien se dice que hoy día no hay mecánica que soporte en sus piezas 20 bares por centímetro cuadrado, el caso más fuerte es el de algunos TDI que está en torno a 18-19. En la mecánica OPC de Opel se superan los 26 bares.
Estos es toda una revolución que veremos muy próximamente.
La evolución de las mecánicas de gasoil ya veremos como deja a las gasolina. Esto va a ser un fuerte palo.
Esta tecnología es primigenia del grupo Fiat pero que Opel ya ha desarrollado con éxito y BMW va a sacar en su proximo BMW 535d.
Este sistema va a suponer un antes y un después en los motores turbodiesel porque permite partiendo de una motorización actual obtener un motor similar con más potencia y menor consumo o bien un motor mucho más potente y con igual consumo al que se posee.
El funcionamiento a groso modo es el siguiente:
Hasta 1800 revoluciones en el conducto de escape pasa el aire procedente de la combustión por el turbo pequeño y lo mueve por el de admisión. Con esto se consigue más par motor al utilizar un turbo de respuesta rápida. Carencia muy importante en muchos turbodiesel actuales que cuando se les conectan todos los sistemas auxiliares a algunos se calan.
A partir de las 1800 a 3500 sigue actuando el pequeño pero conforme se va aumentando la fluidodinámica del interior junto con la actuación de mariposas motorizadas va dando progresivamente mayor protagonismo al turbo de mayores dimensiones, abriendo su canalización correspondiente, hasta llegar al régimen de 3500.
De 3500 en adelante actúa ya sólo el grande.
Resultado. Gran par en todo el régimen de revoluciones (ya no hay problemas de bajo par por debajo de las 1800 rpm) y ausencia total de tirones. Por otra parte se enmascara el caracter muy turbo.
Decir que desde un punto de vista constructivo hay que destacar que si bien se dice que hoy día no hay mecánica que soporte en sus piezas 20 bares por centímetro cuadrado, el caso más fuerte es el de algunos TDI que está en torno a 18-19. En la mecánica OPC de Opel se superan los 26 bares.
Estos es toda una revolución que veremos muy próximamente.
La evolución de las mecánicas de gasoil ya veremos como deja a las gasolina. Esto va a ser un fuerte palo.
