¿Cómo funciona un motor KOMPRESSOR?

[oyeg70]

Ante todo, perdón por la ignorancia, pero lo bueno de este foro es poder aprender... Así que me lanzo y os pregunto:

¿Cómo funciona un motor Kompressor?
¿Qué diferencia hay con un motor gasolina turbo "de los de siempre"?

Ah! Puestos a pedir, no lo déis muy técnico, que en cosas de mecánica doy lo justito... :lol:

Muchas gracias... de nuevo.

[oyeg70]

No sé porqué, pero ha salido 3 veces el mensaje.

Perdón :oops:

[gparte]

Ya te he borrado 2 de ellos.

[gparte]

Pues si no me equivoco (no me hagas mucho caso), la diferencia es que el turbo se mueve usando los gases del propio coche, y el Kompressor lleva un compresor de aire independiente.

Saludos

[RonJon]

Si no me equivoco, en turbo normal tiene una turbina movida por la salida de los gases de escape del motor. Esta va asociada al compresor del turbo, y es la que lo mueve.
El compresor no tiene turbina, va conectado al cigüeñal, y se mueve conjuntamente con el motor. Esa es la razon por la que no tiene el retardo tipico de los turbos normales, que suelen empezar a funcionar bien a partir de cierto numero de revoluciones del motor, cuando los gases del escape tienen la fuerza suficiente para moverlo adecuadamente.
Espero no haber metido demasiao la pata :-)

[oyeg70]

Gracias a todos.

He rebuscado en "las tripas" del foro y algo he encontrado...

Pero me cabe otra duda: ¿el funcionamiento en sí del Kompressor frente a un turbo influye de alguna manera en la durabilidad de estos motores? ¿Son más robustos que los turbo?

[Pandereta]

Pues no, fress, no nos has liado. Muy clarito
Muchas gracias. :-D

[balbi]

joder pa una cosa que entiendo va "frees" y la explica de pm :ame1: :ame1:
es broma ehhh :lol: :lol:

[Sergio]

Esas son las explicaciones que se entienden.
Además me permito remitirte a ésta dirección:
http://auto.howstuffworks.com/turbo.htm (está en inglés).

En general, www.howstuffworks.com es una web estupenda donde de manera gráfica y fácil explican muchas curiosidades.
Os recomiendo echar un vistazo a los motores en general, es entretenido de ver y muy curioso para los que no somos mecánicos.

[Duranium]

Añadir que ese tirón que dan los turbos a partir de determinadas revoluciones (Turbo LAG), ahora se mitiga con los turbos de geometría variable, el cual, los álabes, están muy cerrados cuando el motor está a bajas vueltas y se va abriendo progresivamente hasta que el motor le insufla todo el caudal de gases necesario.

Saludos

[oyeg70]

Muchas gracias a todos... Así da gusto.

[Vector]

y cuales son los problemas, averías, etc... que dan estos motores tanto Kompresor como Turbo de siempre???

[Duranium]

Un caso algo mosqueante es el de los 320D, los motores de 100KW, estan rodando a la perfección, pero los de 110Kw, estan dando algunos problemas de turbo. La causa, no la sé.
Los compresores de los SLK, también diero algún quebradero a sus usuarios al principio.

No obstante, todo eso depende de cómo se trate el motor, y es muy importante, esperar unos minutos cuando has hecho un viaje largo o has llevado el motor a altos regímenes.

[Vector]

en la última frase que pones, dices que" tiene mayos desgaste ya que tiene muchas partes moviles." te refieres a los kompresor frente a los Turbo??

[Ce3k]

Fress: Buenos dias, Creo que has querido decir multiplicaciones, no desmultiplicaciones, si fuera asi el compresor giraria mas despcio que el cigüeñal y no seria todo lo efectivo que debiera.
Por otra parte para conseguir mas vueltas es mas facil poner poleas mas pequeñas en los compresores que las de los cigüeñales y ya tenemos las vueltas necesarias sin complicaciones de engranajes. Estoy totalmente de acuerdo contigo, en la necesidad imperiosa de dejar los motores sobrealimentados sean turbos o con compresor, al ralenti y sin cargas, (la unica que carga podemos controlar es el compresor del aire acondicionado) SIEMPRE. Se les haya dado una carrera o no, pero no para evitar problemas de temperatura de turbo que puedan degradar el aceite,(¿cuanto se degradaria ese aceite con el motor a 4500 o más rpm? o ¿es que a ese regimen la temperatura de los gases de escape es menor que cuando lo paras?. Por mucho que haya un pico de temperatura provocado por la cantidad de calor acumulada en el escape al parar y que haria subir la temperatura nunca seria tan alta como la que tienen que soportar cuando les estas exigiendo rendimiento.
Creo que el motivo de dejar al ralenti estos motores antes de pararlos es para estabilizar las temperaturas sobre todo de bloque y culata (aunque estas suban) para evitar que durante el enfriamiento del motor las tensiones que se generan por diferencias de coeficientes de dilatación y contracción no provoquen fisuras generadas por fluencia de material sobre todo en las culatas que suelen ser de aluminio y que al ser cargas acumulativas, no dan la cara inmediatamente sino al cabo de algunos miles de kilometros, con la clasica fisura de culata entre valvulas, sin posible reparación y que llevan al cambio de la culata completa, por mi experiencia en el taller por cada turbo cambiado se han tenido que cambiar 5 culatas o más.
Con respecto al comentario de oyeg 70 de que los turbos son anteriores a los compresores, te puedo decir que el año 1927 por ejemplo dos casas francesas ya desaparecidas la Salmson y la Amilcar que competian en la clase "voiturettes" (1100 c.c. como maximo) sacaban 170 CV a esos 1100 c.c. con compresor y que mas atras en el tiempo Mercedes ya usaba compresores en sus coches en el año 1914.
En Aviacion, donde no se puede negar que la tecnologia siempre ha sido puntera, los ultimos motores "Turbocompound", (fueron el canto del cisne del motor alternativo de pistones) en los años 50 del siglo pasado, los utilizaron los Douglas DC-7C y los Lockheed L-1049E y L-1049G (Super-Constellation) entre otros aviones, del "Super-Constellation, se decia que era el mejor trimotor que cruzaba el Atlantico por que casi siempre llegaba al suelo con un motor parado. Menos mal que los motores de turbina de gas se pudieron hacer cargo del trabajo que no eran capaces de hacer los "Turbo-Compound". Eran, són y serán motores de cristal, (de donde no hay, no se puede sacar y si se saca es a costa de fiabilidad y de longevidad). Nos cuenten lo que nos cuenten. Perdonad el rollo, no me tomeis por prepotente o por "listo", solo cuento lo que sé y lo que la experiencia me ha enseñado, mi intencion con estos rollos no es otra que la de dejar las cosas lo mas claras posibles con respecto a la "locura" colectiva de los turbos,compresores, etc,etc,etc, que creo está alimentada por otros intereses diferentes que el ahorro,la ecologia y demas historias que cuentan, soy un convencido que los fabricantes en su momento escogieron un camino y ahora necesitan recuperar el dinero invertido en esas investigaciones, pase lo que pase. Un saludo Ce3k.-

[Cazador]

La ventaja de este sistema(el Kompresor mecanico) respecto a los turbo convencionales es que al funcionar en forma permanente no flaquea a bajo régimen, lo que queda evidenciado en el par motor máximo que va desde las 2.500 a las 4.800 rpm.

[jjt]

Por si ayuda pongo algunas fotos de los kompresores AMG


Saludos

[jjt]

Por si ayuda pongo algunas fotos de los kompresores AMG


Saludos