vicoca escribió:CHAN escribió:vicoca escribió:En carretera un punto negro es aquel en el que cuando alguien se pega la "castaña", una familia se viste de luto (perdonad por el humor negro, nunca mejor dicho). Es una verguenza como han dicho otros compañeros, que habiendo puntos negros oficialmente reconocidos, no se eviten yá.
¿ No os da risa, cuando veis esa señal de piso ondulado? cuando la veo pienso, si han puesto una señal informando de que está en mal estado, es que no lo piensan arreglar nunca.
Si en un punto la siniestralidad es mayor que en otros, no es que todos lo hagan mal, si no que se confundió el que proyectó la obra, o el que la ejecutó.
Pero un punto negro no tiene por qué ser exclusivamente a causa de la vía, hay más factores...
Por supuesto que intervienen más factores, pero molesta que para la DGT en el 98% de los accidentes, son por velocidad inadecuada en esos puntos y el 2% restante por factores metorológicos; nunca por el mal estado de la vía.
No tengo ahora mismo aquí datos exactos, pero no me suena esto que comentas. Hay que recordar que el Reglamento obliga al conductor a adaptar su velocidad según su propio estado (fatiga, sueño), el estado del vehículo y el de la vía. Yo nunca le echaría la culpa a nada al estado meteorológico, ya que es el conductor el que debe adaptar su conducción a este. En otros países si hay niebla y tienes un accidente, se dice que no has adaptado la velocidad a las circunstancias; aquí le echamos la culpa a la niebla...... es de risa.....
He buscado algo de información, y he encontrado esto:
- PUNTOS NEGROS
Los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) –popularmente, ‘puntos negros’– son aquellos donde, en menos de 400 metros, ocurren 3 o más accidentes –incluídos los de daños materiales– o tienen un índice de peligrosidad superior a la media. Durante los años 90, la media fue de 1.600/año (2.396 en 1990). Para los responsables de carreteras, hoy existen 200 TCA (850, según la DGT). Para eliminarlos, el Plan Nacional de Seguridad Vial para el 2001 invertirá 18.851 millones de pesetas y licitará actuaciones por 14.667 millones más.
Al corregir un ‘punto negro’ es fundamental evitar que ‘emigre’ hacia un lugar próximo. En un caso típico –curvas sucesivas, con la primera como escenario de accidentes– si ésta se elimina, el ‘punto negro’ se traslada a la siguiente
- PUNTOS Y TRAMOS PELIGROSOS
Uno de los procesos más importantes para el desarrollo de los programas de seguridad vial es la identificación de los tramos y elementos peligrosos de las vías en los que tienden a agruparse los accidentes de circulación.
Su conocimiento es primordial para poder adoptar medidas en relación con la infraestructura y su entorno, que puedan contribuir significativamente a la eliminación de la ocurrencia de accidentes en esas zonas.
La Dirección General de Tráfico ha realizado desde el año 1960 diversas investigaciones relacionadas con este tema, que se han ido adaptando a las diferentes condiciones coyunturales de cada momento.
En el ámbito de la Seguridad Vial se viene denominando punto negro aquel, bien de una carretera (zona interurbana) o de una calle o vía urbana, en el que se producen varios accidentes de tráfico, no necesariamente con víctimas (es decir, que pueden ser accidentes con sólo daños materiales) y con total independencia de las intensidades de circulación, de la importancia o calificación de las vías y de las características de éstas.
Por otro lado, el adjetivo «negro» tiene en nuestro país connotaciones negativas y luctuosas, por lo que en el futuro se tenderá a emplear el término PUNTO Y TRAMO PELIGROSO.
Desde la perspectiva propia del Ministerio de Interior, el tratamiento de los puntos peligrosos se inicia en el ámbito provincial —a través de los servicios de las respectivas Jefaturas Provinciales de Tráfico—, recogiendo todos los datos sobre los accidentes, causalidad, tipología, etc., y analizando, finalmente, todas las circunstancias.
Este conjunto de actuaciones (estudios, análisis, trabajos de investigación en general) aporta los elementos objetivos de juicio para adoptar las medidas adecuadas e iniciar las acciones que procedan, tanto para su eliminación como para evitar la producción de nuevos accidentes en esos o en otros lugares.
Con carácter anual, las Jefaturas Provinciales envían a la Dirección de Programas de Investigación de Accidentes una relación que contiene los datos de los accidentes producidos en estos puntos y tramos peligrosos.
Con objeto de unificar los criterios de selección, se publicó el Escrito-Circular núm. 38/93 «Instrucciones para el estudio de los puntos de carretera donde se acumulan accidentes», en el que se establece que: «A los efectos de elaboración de las relaciones anuales se considera punto negro aquel en se produzcan tres o más accidentes a lo largo del año, incluso sólo con daños materiales. Se entiende que forma parte del mismo el espacio de 200 metros del entorno del punto de localización del primer accidente registrado» (aumentado posteriormente a 400 metros).
Realmente, para poder considerar rigurosamente el concepto, habría que tener en cuenta una serie de variables relacionadas tales como la intensidad de circulación, el fenómeno de regresión a la media, o el índice de peligrosidad. En ese caso, sería necesario contar con los datos de todas las redes de carreteras españolas, lo que, actualmente no está disponible.
No obstante, existen áreas, tramos o puntos en los que pese a las acciones indicadas persiste el carácter de peligrosidad (travesías, intersecciones de alta densidad de tráfico, proximidades de los puestos de peaje, etc.), cuya desaparición está condicionada a elementos no siempre abordables (orografía, por ejemplo), a modificaciones de infraestructura vial (grandes obras de ingeniería civil tales como viaductos, encauces o variantes) o de difícil reconversión o relocalización por el coste social asociado (polígonos industriales, zonas deportivas, áreas comerciales o de servicios, etc.).
Finalmente, se expone de forma pública una tabla con los datos de los puntos peligrosos registrados en los últimos años en el total de las provincias, a excepción de las del País Vasco y Cataluña, por tener transferidas las competencias en esta materia transferidas.
- SEGURIDAD VIAL / Bárbara Maregil
Es muy frecuente oír eso de ‘los puntos negros’ de las carreteras, es decir, esas localizaciones donde se registran mayor número de siniestros de tráfico, por lo que también se conocen como ‘tramos de concentración de accidentes’.
No obstante, hasta ahora nunca se ha hablado de los ‘puntos blancos’ o tramos de al menos 25 kilómetros de carretera convencional en el que durante un periodo mínimo de 5 años no se ha producido ningún accidente con víctimas.
De esta manera, según un estudio realizado conjuntamente por el Instituto Mapfre de Seguridad Vial y la Asociación Española de la Carretera, existen unos 4.000 kilómetros de ‘tramos blancos’, lo que supone un 25% de nuestra red convencional.
Jacobo Díaz, director técnico de la Asociación, explicaba durante la presentación del informe que ‘en la investigación no se ha tenido en cuenta la red de gran capacidad (autopistas y autovías) puesto que la accidentalidad en este tipo de vía es más dispersa y no se puede asociar a ninguna característica de la carretera’.
En esta primera fase de la investigación en la que se ha trabajado con una base de datos de más de 200.000 siniestros de circulación durante ocho años. El objetivo: detectar las características comunes a nivel de infraestructura de todos los tramos en los que no se han producido accidentes de tráfico, para así mejorar el nivel de seguridad del resto del trazado.
¿Qué tienen en común los 'puntos blancos'?
Entre las principales conclusiones del estudio, podemos destacar que los denominados ‘tramos blancos’ tienen varias notas comunes: suelen tener carriles de una anchura de entre 3 y 3,5 metros, arcenes de entre 1 y 1,5 metros de ancho y una velocidad máxima limitada a unos 80-90 km/h.
Otra característica que comparten todas estas carreteras es la dotación de equipamiento (señalización y balizamiento), que en todos los casos aparece muy bien conservada.
De esta manera, la señalización horizontal cuenta con un 100% de pintura en eje y bordes y cuenta con un índice de retrorreflectancia superior al establecido como mínimo en la normativa vigente.
Por su parte, las señales verticales que se localizan en estos tramos presentan una dimensiones mínimas de 90 centímetros de diámetro, se encuentran dentro del periodo de garantía (en todos los casos inferior a siete años) y presentan una retrorreflexión de al menos nivel 1.
Otro de los elementos más importantes de los puntos blancos es el balizamiento y, más concretamente los hitos de aristas blancos, que se presentan en la práctica totalidad de la longitud de estas vías.
Con todos estos datos se pueden establecer una serie de prioridades de actuación para que el Ministerio de Fomento y las administraciones autonómicas apliquen las medidas presupuestarias adecuadas para conseguir unas carreteras más seguras. De hecho, según afirmaba Miguel Mª Muñoz, presidente del Instituto Mapfre de Seguridad Vial, ‘este estudio estará próximamente en manos del ministro de Fomento y esperamos que en breve se pongan en práctica las conclusiones que hemos obtenido’.
